造车这个话题已经火了很久了，如今各行各界的巨头企业都在跨界造车。比如小米、华为、阿里、创维等明星企业，都加入了造车大潮中。在造车热度不断攀升之下，众多新能源车企的动态也备受各方关注。早在今年上半年就有关于蔚来、小鹏、理想将回归香港二次上市的消息传出，现如今该消息终于得到了印证。7月7日，小鹏汽车以每股165港元的价格正式在香港上市，成为港交所“智能电动车第一股”；7月26日，据港交所文件显示，理想汽车通过港交所上市聆讯。这也就意味着理想汽车有可能成为继小鹏汽车之后，第二家赴港双重上市的新能源汽车企业。（配图来自Canva可画）回港上市势在必行众所周知，上市是企业进行融资的方式之一。2020年7月30日，理想汽车在美国纳斯达克正式挂牌上市，距离上次赴美上市刚满一年时间，为何理想汽车急于寻求第二次上市呢？一方面是理想汽车对手之一的小鹏汽车已经完成双重上市。据小鹏汽车发布的公告显示，小鹏汽车此次香港上市的募资金额超过140亿，获得了14.73倍的超额认购。另外，也有消息称蔚来汽车也要回港上市。竞争对手率先完成融资，则意味着对手在时间和资金上都占据了优势，理想汽车着急寻求回港上市也就不意外了。另一方面是研发需要大量资金投入。据其招股书披露的数据显示，从2018年到2020年，理想汽车三年间的研发费用分别为7.94亿元、11.69亿元以及11.00亿元。另外，2021年截至3月31日，理想汽车就已经投入了5.15亿元的研发费用。随着理想汽车布局纯电动汽车领域，今后的研发费用也将只增不减。另外，政策变动的影响也不可不考虑。对在美上市的企业来说，两国关系的变化以及政策的变化都将对股市产生直接或间接的影响。比如今年3月25日，美国SEC通过了《外国公司问责法案》最终修正案，受该法案影响多只中概股出现股价下跌，这种因素无疑也是理想汽车回国上市的重要因素。不走寻常路的理想汽车虽然理想汽车和小鹏汽车、蔚来汽车同属于新能源车企，并且三家一同被称为“造车三剑客”，但与其他新能源车企相比，理想汽车显得格外与众不同。相较于其他新能源车企制造纯电动汽车，理想汽车选择了制造增程式电动汽车。纯电动汽车只能通过充电来维持动力，增程式电动汽车除了充电之外，还能够通过加油的方式来保持动力。因此，相较于纯电动汽车，增程式电动汽车的续航里程更长。除此之外，理想汽车还搭建了较为完善的销售体系。招股书显示，截至2021年6月30日，理想汽车在我国的主要城市拥有97家零售门店，且门店选址多在目标用户可能光顾的购物中心。另外，截至2021年5月31日，理想汽车在我国拥有36家交付中心和27家服务中心，能够为用户提供方便优质的购车体验。最后，同众多供应商建立了密切联系。据其招股书显示，理想汽车和190多家供应商进行了合作，采购1900多个零部件来打造理想ONE，并且与供应商在关键零部件方面建立了密切的合作。比如，宁德时代的电池组、汇川技术的电机控制器以及纳铁福的多模混合动力变速器等，理想汽车通过建立和深化同供应商之间的关系，来确保获得充足的零部件供应。内外压力重重尽管理想汽车已经通过港交所上市聆讯，距离成功在香港上市只有一步之遥，但理想汽车仍将面临不小的压力。从行业整体来说，理想汽车面临着激烈的行业竞争。政策红利的倾斜以及广阔的行业前景，使新能源汽车领域持续火热，理想汽车不仅要面对国内企业的竞争，更面临着国外公司的冲击。比如特斯拉，据其最新公布的财报数据显示，特斯拉汽车Q2的总营收为119.52亿美元，其中有28.59亿美元的营收是由中国市场贡献的，在其总营收中所占的比重为24%。从产品角度来看，理想汽车车型较为单一。从成立至今理想汽车只推出了一款车型，那就是理想ONE。而与之一同被称为“造车三剑客”的小鹏汽车，已经先后推出了小鹏G3、小鹏P7、小鹏P5；蔚来汽车也推出了蔚来ES6、蔚来ES8、蔚来EC6、蔚来ET7。外国车企特斯拉也先后推出ModelS、ModelX、Model3以及ModelY等多款车型。相比之下，理想汽车仅有理想ONE一款车显得格外单一。最后，电池组供应的短缺也会对理想汽车产生不利影响。目前理想汽车使用的是第三方供应的锂离子电池组，受电池组使用材料及需求状况影响，电池组的价格会出现波动，并且随着新能源汽车产量的不断增加，对电池组的需求也在不断增加。倘若理想汽车的电池组供应出现问题，将会影响其下一步的生产状况。未来目标是纯电？虽然理想汽车走的是增程式电动汽车路线，但这并不意味着理想汽车不考虑纯电动车型，正相反理想汽车也即将推出纯电动车型。招股书显示，理想汽车计划在2022年推出一款全尺寸豪华智能增程式电动SUV，并于2023年推出另外两款SUV车型。另外，理想汽车也在开发用于其未来的高压纯电动汽车的平台Whale和Shark，并计划于2023年起，每年至少推出两款高压纯电动车型。一方面是理想汽车正在积极研发电动汽车技术。理想汽车正在投资研发高倍率电池、高压平台和超快充电技术，并利用这些技术为未来的高压纯电动汽车开发Whale和Shark平台。截至2021年3月31日，理想汽车已经拥有了1633名进行研发工作的雇员，研发团队的壮大也有助于理想汽车顺利推出纯电动车车型。另一方面是充电基础设施在不断完善。纯电动汽车面临的最大问题就是充电基础设施不足，但随着新能源汽车产业的发展，充电基础设施也处于不断完善中。有数据显示，截至到2021年2月，全国充电基础设施累计数量已经达到了175.8万台，同比增加了41.2%。新能源汽车领域前景广阔但竞争的激烈程度也在不断攀升，理想汽车同时布局增程式电动汽车领域和纯电动汽车领域，有助于其占据更多的市场份额。但在两个领域同时布局也意味着理想汽车将面临更大的压力，这也意味着上市之后理想汽车接下来的路仍然不会轻松。

当被问及是否回国时，贾跃亭再一次给出了肯定的答案，而这次的背景是法拉第未来（FF）在历经艰辛后终于成功挂牌纳斯达克。这似乎给了背负90亿巨债的贾跃亭一些底气，但从上市以来，法拉第未来在股市上的表现并不算好，总市值也已经跌破40亿美元。回到法拉第未来本身来说，虽然FF91还没有彻底落地，但是根据法拉第未来官方的消息，首批限量的300台已经全部售罄。而这台定价超过百万元的新能源汽车，也指明了法拉第未来不同于其他品牌的战略。（图片来自Canva）FF剑指高端化主打高端化，是法拉第未来现阶段的核心战略。作为唯一一款车型，FF91这台一直停留在PPT中的电动汽车，从2017年就一直牵动着不少人的心思，在屡次跳票之后，终于算是走入了现实。而通过这款车的方方面面，也足以看到法拉第未来的高端化定位。第一个方面来自于产品方面。从法拉第未来公布的消息可知，FF91的定价是18万美元起步，折合人民币已经超过百万，这在一众新能源汽车势力中是独树一帜的。就连主打高端化的蔚来，最贵的车型ES8最高定价也不过47.8万元。另外是FF91拥有较高的性能。法拉第未来的FF91Futurist车型拥有行业领先的1050匹马力、业内最大的搭载浸没式液态电池冷却技术的130千瓦时电池组、2017年全球首发的三电机电动矢量扭矩，保证了百公里加速只有2.39秒。另外支持车内视频会议系统、智能联网、FFID人脸识别、多指盲控等多项技术。第二个方面来自于定位方面。价格和技术参数的高，让法拉第未来的定位也同样提高。在特斯拉、蔚小理等一众新能源实力还想着怎么颠覆BBA时，贾跃亭已经为法拉第未来找好了对更高的对手。在法拉第未来的上市仪式中，已经不掌握公司股权的贾跃亭将法拉第未来的竞争对手锁定在了宾利、迈巴赫以及法拉利这样的超豪华汽车品牌上。而且从产品定价层面来看，FF91已经和迈巴赫S级、保时捷Taycan、奥迪E8e-tron、宝马7系等高端新能源汽车品牌不相上下。这足以显示出贾跃亭想要在新能源汽车市场掀起一片高端化浪潮的野心，而不得不承认的是，目前除了蔚来和特斯拉的部分车型外，造车新势力中确实没有十分高端的产品推出，法拉第未来也算是抓住了市场的空缺。高端化带来了什么？而法拉第未来将高端化作为自身的战略重点，自然是想通过高端化来实现一定的目的，而高端化可以给法拉第未来带来什么呢？答案是多方面的。首先是用更快的速度提升企业的业绩表现。根据法拉第未来方面的消息，将会在融资后的第9个月交付第一台FF91，在第12个月实现量产，预计未来两年的销量将达到4万台，五年内销量达到27万台。如此一来，按照FF91每台一百万元的定价来计算，未来五年法拉第未来通过FF91的售卖最少可以获得两千七百多亿元的收入。如果计划实现的话，可以在一定程度上保证企业未来的稳定发展，快速提升业绩，而且对于背负巨债的贾跃亭来说，也可以减少一定的财务压力。其次是填补市场空白，抢占先机。对于目前的新能源汽车市场来说，超高端的电动汽车还没有很多企业布局，FF91确实定位在了市场的空白区域。这也意味着法拉第未来所处的竞争环境还没有中低端市场中那么恶劣，也可以把握到新能源市场所释放出来的更多机会。最后是在加速市场结构性完整的同时倒逼自身成长。市场高端产品的推出，也在加速新能源市场的结构性更加完整，用层级分明的产品来满足不同层级消费者的不同需求，让整个市场的多层面成长。而在新能源市场结构趋向完整之后，会加速新能源产品在消费者层面的认可度，从而提升各个企业的产品销量。法拉第未来作为超高端市场的开拓者之一，也会在市场反哺的期间收获更高的回报。贾跃亭操之过急如此一来，不难看出新能源市场的高端化确实是必要的，而且也会给企业、给行业带来不少的红利。但是对于法拉第未来而言，现在就落实的高端化战略，似乎是有点为时过早。这和新能源市场所处的发展阶段有着很大的关系。一方面，目前的新能源市场虽然已经走过了培养认知的阶段，但市场认知程度依旧有待提升。随着特斯拉、蔚小理、比亚迪等企业近几年在新能源市场上的不断推进，消费市场对于新能源汽车的接受度也越来越高，最好的证明就是马路上越来越多的绿色牌照。但是因为现阶段各个企业的技术都处于成长过程中，很难像燃油车一样为消费者带来十足的保证，所以安全事件和召回行为频频发生。而这些技术层面依旧待解决的问题，也让现阶段市场对于新能源汽车的认知并不稳定，现在直接定位高端化，很难不让外界有割韭菜的错觉，更何况创始人还是负债累累的贾跃亭。另一方面，现阶段的新能源汽车市场，高端产品的市场还很难开拓。目前的新能源汽车市场其实整体都处于一个价位相对较低的层级，虽然部分企业也存在高端产品，但是基础的车型才是消费者的首选。比如特斯拉在二季度中价格较低的Model3以及ModelY的交付量占了总交付量的99%，高端产品ModelS和ModelX的交付量并不高。同样主打性价比的小鹏在交付量上出现大幅的增长，也在一定程度上说明平价产品依旧是现阶段新能源市场的主流。这都说明现阶段的新能源汽车市场还没有做好准备迎接超高端化的品牌，而法拉第未来的未来也有了诸多的限制。新能源差异不止高端当然，现阶段的限制并不意味着未来没有机会，在全球的新能源汽车市场走出平价的阶段后，高端也就成了必然趋势，而那也会是法拉第未来以及其他新能源品牌高端产品的一次绝佳发展机会。现阶段的法拉第未来重点发展高端化，虽然也有布局未来的意味，但是其能不能撑到未来还是未知，毕竟现阶段的法拉第未来还没有成规模的营收入账，没有可以支撑起现阶段发展的稳定基石，仅仅依靠还没有落地的FF91并不现实。但值得称赞的是，在中低端新能源赛道日渐拥挤的条件下，法拉第未来选择玩家较少的高端区间，不失为一种不错的差异化打法。然而问题就在于，现阶段的法拉第未来有没有能力将这种差异化的玩法进行下去。而除了高端化外，品牌化和细节化也是法拉第未来可以争取到的一种变相差异化打法。先来看看品牌化。当车企发展越到后期，品牌影响力的作用就会越大，在得到固定的消费群体之后，为信仰充值的人不在少数。通过品牌的差异化建设，打造出不同于其他企业的品牌影响力，形成差异化壁垒。再来看看细节化。对于那些没有品牌信仰的消费者来说，他们重视的除了性价比之外，还很重视汽车参数上的差异化，也就是细节功能上的高低不同。通过更新自身产品参数以及性能，和竞争对手拉开差距，也算是一种变相的差异化壁垒。也就是说，除了法拉第未来重视的高端化之外，还有很多方面可以为企业带来差异化的竞争优势。而目前选择了高端化的法拉第未来，虽然有着光明的前景，但是如何实现，就成了法拉第未来发展道路上永恒的问题。

从今年开始，特斯拉几乎一直站在风口浪尖，从接连打出降价刀法，到刹车失灵深陷舆论漩涡，再到炒币掀起一滩浑水。特斯拉总是能凭借一己之力为市场带来诸多话题，完美继承了其CEO马斯克吸人眼球的能力。近日，特斯拉再一次走进了大家视线之中，这次是因为其公布了2021年第二季度的财报。而这份财报之所以可以吸引外界的广泛关注，最主要的原因是特斯拉在二季度中的表现，确实很不错，财务数据都有很不错的增长。（配图来自Canva可画）特斯拉重回主线根据财报数据，特斯拉在第二季度的营收为119.58亿美元，比去年同期的60.36亿美元增长98%。其中，营收主力军依旧是特斯拉的电动汽车业务，在二季度实现营收102亿美元，同比上涨97%。而除了主营的汽车业务外，另外两项业务也需要重点关注。一项是被外界诟病许久的碳积分售卖业务。这项并不长久而且投机性较高的业务，从去年开始就成了特斯拉盈利的幕后主使，也让外界一致评价特斯拉靠卖车很难挣钱。而在二季度，碳积分售卖的营收为3.54亿美元，同比下滑17%，并且不再是特斯拉盈利的主要来源。另一项是二季度收获满满的储能业务。这项业务包括太阳能光伏以及家庭、企业、公用事业的能源存储系统，在二季度的营收达到8.01亿元，较上年同期增长超过60%。如此一来，前阵子看似不务正业的特斯拉，终于在二季度好好做起了主线任务。而特斯拉的主线任务，就是卖车。根据财报显示，特斯拉的汽车产量和交付量在二季度都有很不错的增长。二季度特斯拉共生产了20.6万辆电动汽车，同比增长了151%，并且成功交付了20.1万辆电动汽车，同比增长121%。这也是特斯拉首次单季度的交付量超过20万辆的门槛。如此一来，加上一季度交付的18.5万辆电动汽车，特斯拉在今年上半年共计实现交付38.6万辆电动汽车。而按照这个趋势，在年底完成马斯克年交付75万辆的目标，也并非不可能。在交付量上的这些成绩，足以说明特斯拉在卖车的主线任务上完成得不错。而同样是因为交付量的提升，特斯拉换来了财报中最吸人眼球的一点，净利润的暴增。围绕着车赚钱根据财报数据，特斯拉在二季度共实现净利润为11.42亿美元，是第一季度4.38亿美元的近三倍，更是上年同期的十倍多。当然，超过10亿美元的净利润也说明，在除去碳积分售卖获得的3亿多收入外，特斯拉依靠卖车和能源产品获得了8亿多美元的净利润。也就是说，特斯拉终于摆脱了“卖车不赚钱”的标签。而特斯拉在二季度可以实现净利润层面的暴增，原因是多样的，但却都围绕着车，并且也将基于车，为以后的净利润做保证。一方面是汽车成本的进一步压缩。不断完善的供应链体系，以及销量带动的成本降低，让特斯拉得以在造车成本上进行进一步压缩。比如在销售环节上采用直营模式，在生产环节采用压铸车身，在电池面采用成本更低的磷酸铁锂电池等。这些动作保证了特斯拉本季度毛利率的进一步走高，根据财报数据，特斯拉本季度在成本控制之下，实现整车毛利率28.4%，比上个季度提高了3个百分点。同时，这也打破了外界因为特斯拉产品价格一降再降而产生的薄利多销的认知。另一方面是FSD软件业务带来的净利增长。特斯拉的FSD软件是其完全自动驾驶服务，也是特斯拉车主最为期待的服务。对于电动汽车来说，智能化是必经之路，而自动驾驶则是其中最为主要的一个方面，这使得FSD成了大部分特斯拉车主的一项必要消费。目前特斯拉车主可以通过每月199美元的价格购买FSD服务，这对于特斯拉来说可以算得上一项长久且稳定的收入，而且这种类似于增值服务的产品，本来成本就不高，更是为特斯拉保证了日后的盈利能力。特斯拉的卖车之路并不平稳围绕着卖车，特斯拉实现了净利润层面的保证，但是当下看似顺风顺水的特斯拉，想要通关卖车这一主线任务，依旧还有很多困难，这条路也并不是一马平川。关于卖车的问题，主要集中在两个方面，一是市场情绪，二是产能吃紧。先来看看市场情绪方面的问题。这和特斯拉今年以来的诸多“骚操作”有很大关系，不论是刹车失灵事件对产品口碑造成的严重负面影响，还是后续特斯拉堪称失败的公关行为引发的舆论持续发酵、抵制情绪蔓延，都让国内市场情绪的天平失衡。这导致二季度特斯拉在国内市场的销量出现大幅度下滑。根据乘联会数据显示，特斯拉在今年3月曾经实现过3.5万辆的交付，但从4月刹车失灵事件之后，国内市场的交付量便滑落谷底。4月交付11671辆，5月交付21936辆，6月交付28138辆，虽然有增长的趋势，但还是难以重回巅峰。再来看看特斯拉产能吃紧的问题，这个问题由内外部两个层次构成。外部的原因，是上游部分材料短缺导致特斯拉的产能受限。在芯片、电池等多种材料告急的大前提下，新能源汽车市场几乎是在交付瓶颈的门口徘徊。特斯拉也不例外，财报中就显示因为全球芯片短缺和港口拥堵问题影响了其二季度交付量。而内部的原因，是特斯拉如今的产线快要支撑不起其巨大的交付需求了。上海超级工厂是现如今特斯拉最大的产能释放点，不仅承担着中国市场的需求，也已经成为欧美市场的最大供货出口。然而随着全球需求量的增加，上海超级工厂产能吃紧，德州和柏林的两个超级工厂却迟迟不能量产，也会极大限制特斯拉交付和业绩的增长。卖车不是终点，但却是基本虽然如今特斯拉正在积极解决这些问题，比如在中国市场召回问题车辆，并且加紧建造其余两处超级工厂，但是笼罩在特斯拉头顶上的阴云却难以散去。在二季度交出了一份不错答卷的特斯拉，在卖车这项主线任务上，还有很长的路要走。对于特斯拉来说，虽然卖车并不是自身的终点，但却是为后续发展打下坚实基础的必要动作。不论特斯拉未来的转型如何，现阶段最应该重点发展的依旧还是电动汽车业务。而基于特斯拉电动汽车在消费者层面的铺开，不论是第二增长曲线FSD业务，还是相关储能业务，都将会获得较为稳定的消费群体，从而获得更加稳定的成长，为特斯拉带来更为稳定的营收结构和发展未来。另外，随着马斯克星链计划的不断推进，未来特斯拉和星链的联动和相互赋能也可以带来更大的想象空间，为未来的出行方式带来更多的新意。但这一切的前提，又都回到了卖车这一业务上。虽然当下的交付状态正处于飞速成长的过程中，但是中国市场的失利，不可否认会成为特斯拉快速发展道路上的绊脚石。而且因为特斯拉的失利，国内的本土企业也及时抓住了机会，试图在特斯拉还没有缓过劲之前吞噬掉这些市场。比如交付量已经和特斯拉不相上下的比亚迪、五菱等，还有此前被称为“特斯拉学徒”的蔚小理如今也在缩短和特斯拉之间的差距。而这种种的困难，也给特斯拉想在国内市场实现反攻的想法，增加了不小的不确定性。

特斯拉这次又降价了！据了解，7月30日，特斯拉宣布国产Model3标准续航升级版价格下调1.5万元，调整之后的补贴后起售价为23.59万元。 个人来看，特斯拉model3降价有以下几个原因： 1、重建信任。model3上半年舆论风波以及召回事件对特斯拉的销量有一定影响，特斯拉利用降价来覆盖更多的目标人群，抢占其他新势力的用户。 2、毛利率高。特斯拉二季度整车毛利率为28.4%，去年同期为25.4%。而今年Q1蔚来的毛利率为19.48%，理想17.25%，小鹏11.18%。 3、新车型投入回本。特斯拉上海工厂从2019年开工建设，到目前为止model3销量预计在25万辆左右，从单一车型来讲，投入估计是将近回本，所以有更多的降价空间。

配图来自Canva可画动力电池领域的产品格局可能要变天了。7月29日，全球动力电池巨头宁德时代正式发布了第一代钠离子电池。根据发布会信息，第一代钠离子电池的能量密度已经接近现有磷酸铁锂电池，并且在低温、快充方面比锂离子电池更有优势。目前主流的动力电池都是锂离子电池，像磷酸铁锂电池、三元电池、无钴电池等，都是以锂离子正负极移动来进行充放电为原理的技术。而且当前锂离子电池作为动力电池广泛应用在机动车、非机动车等领域，产业链成熟度较高。宁德时代作为全球动力电池的老大，本身就是锂离子动力电池的核心推动者，而现在又要发布全新技术路线的钠离子电池，原因何在？抢先卡位新赛道在动力电池几乎完全被锂离子电池占领的情况下，宁德时代之所以要发布钠离子电池，主要有三个原因。第一，宁德时代作为动力电池巨头，需要提前布局全新的电池技术路线，从而掌握长期的动力电池产业链主动权。虽然目前是锂离子电池的天下，但钠离子电池技术已经蠢蠢欲动，比如中科海钠、欣旺达等公司，已在推进钠离子电池的技术研发和储备。而从材料端技术创新来看，蜂巢能源不久前发布了无钴电池，所以在动力电池领域，未来真正由哪一种技术主导存在不确定性，因而宁德时代提前布局多技术路线的动力电池，会大幅降低被超车的风险。第二，钠离子电池更便宜。和锂离子电池相比，钠离子电池的成本更低。中科海钠提供的数据显示，钠离子电池组件成本相比锂离子电池要低30%左右。这种成本优势主要来自于钠离子在地球上的资源丰富度要远高于锂离子。第三，钠离子电池拥有不错的性能特征。根据一些行业研究报告，钠离子高低温环境下性能更好，安全性更高。目前锂离子电池虽然应用广泛，但也时有发生一些安全问题，让消费者和大众对锂离子电池的安全性产生一些担忧。钠离子电池材料端更高的安全性，一定概率上能够减少动力电池的应用风险。总体来看，宁德时代要布局钠离子电池，既有竞争层面的考量，也有产业技术层面上的客观推力。上位挑战大虽然有巨头主动吹风，最近部分产业链企业也在加速行动，但钠离子电池要想替代锂离子电池，或者说成为动力电池的一大支柱，仍然面临着很大的挑战。首先，钠离子电池产业链发展属初期阶段。目前从全球布局钠离子电池研发的企业和项目来看，钠离子电池仍然处在加速开发阶段，宁德时代虽然现在开始尝试导入钠离子电池，但产业上下游的配套仍然处于起步阶段，在锂离子电池主导的当下，产业明显更倾向于对锂离子电池进行全方位布局。此次发布会宁德时代表示计划在2023年形成钠离子电池基本产业链，可见钠离子电池的产业链要走向成熟还需要一定的时间。其次，钠离子电池储电能力有短板。中信证券研报显示，现阶段钠离子电池电芯单体能量密度仅为120Wh/kg，显著低于磷酸铁锂电池和三元电池。虽然此次宁德时代的钠离子电池能量密度达到世界最高水平，但还是落后于其他电池。单位能量密度更低，意味着续航能力更低，所以业界目前也普遍认为钠离子电池更适用于对续航要求不高的微型车和小型车。而续航能力的高低决定了动力电池在整车厂商和终端市场的话语权，目前整个行业几乎被磷酸铁锂电池和三元电池全部占领很大程度上也是出于这个原因。钠离子电池如果续航干不过它们，首先就很难被更大的市场所接受，反而还会成为新能源车普及的一块短板。最后，多数动力电池厂商积极性不高。虽然宁德时代对于钠离子电池的推广很积极，但其他厂商目前看来不太会快速跟随宁德时代推广钠离子电池，像LG化学、三星、比亚迪这些国内外头部动力电池厂商，目前都没有对钠离子电池表现出很大的兴趣，并且部分动力电池厂商在研发其他技术路线的动力电池，比如蜂巢能源的无钴电池。可以说，宁德时代带头推钠离子电池，声量虽然很大，但从产业、行业、市场等维度来看，钠离子电池出圈仍然存在诸多挑战。锂钠可能共存吗？虽然客观环境对钠离子电池看起来没那么友好，但也不意味着钠离子电池没有市场和进一步的发展。锂离子电池在经过数十年的技术迭代和产业化后，其能量密度、安全性、成本等都在不断得到优化，所以如果给钠离子电池更多时间，其很可能通过技术的不断升级得到市场的认可。从科研领域来看，最近几年国内外也有不少团队实现了对钠离子电池关键技术的突破和革新，一旦在性价比上能媲美甚至超过锂离子电池，那么逐步取代锂离子电池可能也只是时间问题。更重要的一点是，宁德时代现在对钠离子电池的重视将会起到关键的推动作用。因为宁德时代是全球动力电池巨头，其一方面拥有非常丰富的供应客户生态，包括特斯拉、大众、本田、上汽、北汽等诸多国内外头部整车厂商，另一方面是产品和服务遍布汽车、两轮车、工程机械等行业。如果宁德时代想推钠离子电池，以目前钠离子电池的特性来看，可以在两轮车、中低端汽车等领域进行推广，很可能也会有相应的合作客户和宁德时代站在一起。值得注意的是，此次发布会上宁德时代还发布了全新的锂钠电池系统，当然和产业链共存不同的而是，这个系统是物理层面钠电池和锂电池的组合共存。一旦这种混合方案在实际应用上比单一电池系统有更好的表现，那么钠离子电池的应用也会很快推广开来。动力电池需要技术革命在国家碳中和大政策的引导下，新能源车产业规模极速扩张，动力电池作为一个重要分支，其产业发展速度和技术突破速度，很大程度上影响到整个新能源车产业的发展，也会影响到我国的碳中和任务进度。因而动力电池也需要更强的推动力，毫无疑问技术革新是最为关键的一点。宁德时代作为头部企业，推出钠离子电池有助于刺激整个产业的技术进步，同时也能进一步巩固其自身的技术“护城河”。无论从产业端，还是从市场端来看，综合性能越强越安全的动力电池才是所有人都需要的，而当前锂电池在某些方面还存在短板，这就需要其他技术路线来补足其短板。可是新技术也是存在巨大风险的，好比锂电池在应用推广之初也备受质疑，到现在某些质疑也没有消失。宁德时代作为先行者，更应该在产业化、市场推广等方面谨慎对待，因为动力电池的全球赛道上，技术派的实力玩家都在等着超车。刘旷公众号，ID：liukuang110

沃尔沃S60，说实话真是一款很不错的车型。一句话总结：动力充沛，配置够高，内饰耐看，油耗在可接受范围内。 S60全球统一轴距，没有特意拉长，前脸和侧面颜值都还不错吧。别看它没有加长，实际里面空间还是挺够用的，调整好主驾驶位置后，我坐后排还有差不多两三拳的位置，空间还是挺富裕的。 如果用一句话来形容全新沃尔沃S60，我觉得是绅士猛男，光看造型你会被优雅绅士般外表所迷惑，而当你真正开起来以后又会被机械造诣颇高的驾驶质感深深折服。

坦克600在长城汽车湖北荆门分公司正式下线，新车将于8月27日开幕的成都车展正式亮相，并在年底上市。 坦克600同样运用了大量的平直线条。车身尺寸较长，预计将会有比坦克300更舒适宽敞的车内空间，搭配流畅的线条设计，以及三角式的后窗设计，让整车动感十足。而在整车尾部设计上，坦克600干净利落简约不简单，符合当下主流人群的审美风格，分体式尾灯的设计极具辨识度。对比一下最新的丰田陆巡，反而觉得坦克600这个尾灯更加提神。 新车搭载了长城全新的3.0T发动机，最大功率260kW（354PS），峰值扭矩500N·m，而与之匹配的是9速手自一体变速箱。

星越L这个价格绝对超值，接近4.8米的车身，在2.0t的218马力的动力，匹配7速双离合的驱动下，绝对杠杠的，三维尺寸比途观L大不少，价格只有途观L的三分之二，现在国产崛起，品质和行驶质感都不逊色合资品牌。 吉利星跃L的整个内饰可以用技术和豪华来描述。这三个大屏幕在车上非常引人注目，全LCD仪表，中控屏和副驾驶娱乐屏增添了内部技术的氛围，尤其是右侧1米长的一体式大联屏大大改善了汽车中的感官体验。 此外，外后视镜的功能还增加了电动折叠和锁车自动折叠功能。该车型的性价比较两轮驱动舒适型进一步提高，因此这款模型仍然具有成本效益。如果您的预算比较紧，则可以考虑此型号。

总体上，这是智能汽车发展的一个趋势，但目前来看，还不够成熟！ 车子的升级需要软件和硬件的匹配，没能匹配也是枉然。就像水果手机，升级以后反而不能用或者卡顿，就是软件和硬件不匹配造成的。而哪个主机厂和用户也不可能提前预埋大量的硬件性能冗余，成本吓人啊！所以，常用常新是阶段性的，不是永久的。 另外，软件和升级还依赖车子的电子架构和通讯机制，目前的许多车子的通信硬件和协议l落后，也不支持远程的升级，还是要到店的电脑升级。 总的来说，OTA是应对软件的不断迭代，这是智能化产品的特点。不能OTA的车子，出厂就固化，不符合智能产品的特性，贬值凶猛！所以，智能化的汽车必须有OTA功能，但也不要完全指望一劳永逸，产品该更新换代还是要的。否则，工厂岂不没有饭吃！

赛力斯SF5其实动力方式很多种，但总的来说真正提供动力的就是电动机，只是单电机和双电机而已。比如双电机的驱运动版。 至于对赛力斯感兴趣的原因，有如下几个：1、在目前的技术条件下，增程式新能源的解决方案可能优于纯电动；2、华为的HiCar车机系统和辅助驾驶的加持让SF5增色不少；3、由于华为的加持，家里人对SF5很感兴趣，不仅认为SF5大气好看，也信赖SF5的品质；3、以SF5的性能，其售价比较有性价比；4、可以上绿牌，不限行。 总的来说，如果想要从燃油车换到新能源车，SF5确实值得考虑。建议有兴趣的朋友可以自己去试驾体验。在电池技术没有迎来革命性变革之前，增程电动是一种很好的对纯电动车的补充，甚至可能影响燃油车的市场。

影豹确实是一台动力充沛的车，不负轻跑之名。1.5T+7WDCT的动力组合，能获得百公里6.95s的加速成绩，也是没谁了。 这台车还有好几种驾驶模式，也可以依据自己喜好进行DIY设置。重点是这台车在sport和sport+模式下还隐藏了弹射起步模式，可以满足小小的跑车梦。 排气声浪，年轻人的炸街神器，这台车同样有配备。开上车，按下控制按钮，踩下油门，你和车都是街上最靓的仔，回头率超高。另外该车的智能座舱和ADAS功能也是相当有亮点。

作为新能源汽车产业的重要一环，废旧动力电池循环利用与可持续发展备受行业关注。中国汽车技术研究中心数据显示，2020年我国动力电池累计退役量约20万吨，预计2025年累计退役量约为78万吨。年报废量将持续增加。 随着我国新能源汽车进入快速发展新阶段，动力电池的回收利用意义重大，废旧电池通过“再生利用”实现“一材多用”，建议完善监管体系引导报废动力电池回流到有资质的再生利用企业中，形成产业闭环生态体系。 动力电池中的钴、镍、锂等矿产资源全球储量有限，建立流向可控的回收管理体系、确保报废电池和有价金属回流到电池生产企业，意义重大。

配图来自Canva可画疫情过后曾经的旧世界日渐模糊，新世界则逐渐敞开大门。曾经最亮眼的互联网公司如今因为连番的反垄断，正在终结美好时代；而此前被看做苦力的汽车制造业，则因为新能源再次站上历史舞台。而作为这一轮世界新能源汽车产业引领者的特斯拉，也终于因为旗下汽车的大规模交付实现了盈利，成为了当之无愧的行业领头羊。随着规模交付能力的进一步提升，特斯拉的盈利能力得到了进一步改善。与此同时，因用车安全带来的负面舆论尚未散去，后起之秀的新能源玩家们又群起相争，特斯拉的下半程赛事依旧焦灼。新财报超预期当地时间7月26日，特斯拉公布了2021财年第二季度财报。财报显示，二季度该公司营收达到了119.58亿美元，约去年同期的60.36亿美元的2倍，净利润为11.42亿美元，为去年同期的10倍，打破了一季度4.38亿美元的记录。无论是营收同比翻倍，还是净利润同比增长近10倍，都显示出了特斯拉的强悍业绩。而这份业绩公告，也超过了华尔街22个分析师们的预期。据OEXN的数据显示，22位分析师平均估计收入为112.99亿美元，而EBITDA平均估计为20亿美元。值得一提的是，这是特斯拉连续第八个季度实现盈利，也是首次实现净利润超10亿美元。具体来看，特斯拉的汽车业务为其创造了98.74亿美元，占据了其总营收的82.6%，营收为去年49.11亿美元的两倍。这份超预期的营收增长，主要得益于其两款热销车型modelY和model3的大规模交付。数据显示，整个二季度特斯拉总共生产并交付了20万辆新车，其中来自Model3/Y的销量为199409辆，而来自ModelX/S的销量为1895辆。前者的规模化交付，为特斯拉营收和净利润实现翻倍增长创造了契机。汽车业务之外，其他业务也做了不小的贡献。财报显示，来自汽车租赁业务的营收达到了3.32亿美元。此外，来自发电和储能业务的营收为8.01亿美元，而其他服务及营收则达到了9.51亿美元。尤其值得关注的是，二季度特斯拉的储能业务实现了同比翻倍增长。财报数据显示，特斯拉Powerwall业务量同比增长了近一倍；太阳能装机量达到了85兆瓦，同比增长两倍多。太阳能屋顶装机量在第二季度大幅增长，与去年同期相比也存在显著提升。随着马斯克储能计划的实施力度加大和政策利好增加，储能业务有望成为特斯拉的第二增长曲线。软件赚钱梦初现对特斯拉而言，本季度最具里程碑意义的事情，莫过于其超预期的盈利表现了。从特斯拉的财报来看，这次盈利主要得益于多方面的影响。首先，是碳积分带来的积极影响。在特斯拉以往的盈利中，碳积分交易无疑是其最重要的外部助力。据悉，过去一年特斯拉依靠碳积分交易，实现了多个季度的盈利，到今年一季度随着特斯拉汽车交付量的提升，其碳积分交易带来的收益更是达到了5亿元，其中绝大部分为其贡献了正向利润。而在本季度特斯拉实现的净利润中，来自碳积分贡献的利润依旧超过了三分之一。可见，碳积分依然是特斯拉实现盈利的重要保障。其次，是大规模卖车带来的高毛利。二季度特斯拉Model3/Y的大规模交付，尤其是价位高于model3的modelY改装大获成功，整体拉升了特斯拉的盈利表现。特斯拉的整车毛利率也由此提升到了28.4%，这无疑对特斯拉的盈利增长带来了诸多助力。最后，是软件赚钱梦初现。倡导从高端向平民过渡的特斯拉路线，让很多人始终对其单车毛利非常看重。但随着技术的进步，汽车依靠硬件本身赚钱的能力已经越来越难了。而在软件定义汽车的新造车时代，依靠软件赚钱自然是造车玩家们的应有之义，而这也是特斯拉一心想做的事情。7月初，特斯拉车主期待已久的“完全自动驾驶（FSD）”系统正式对外开放，该系统被称为“beta9”。最近，特斯拉又推出了全自动驾驶订阅包，新用户为每月199美元。此前，特斯拉采用的都是，一次性10000美元的交付方式实现完全自动驾驶套餐的销售。如今伴随着软件销售门槛的降低，以及特斯拉汽车硬件的售价降低，特斯拉的市场占有率会进一步得到提升，这将让特斯拉在规模效益的基础上实现更大的远期效益。从长期来看，特斯拉依靠软件赚钱，将成为特斯拉区别于其他车企的重要盈利利器。挑战接踵而至不过，在特斯拉无限风光的背后，其面临的挑战依旧很明显。首先，是产能方面的压力正在持续增大。根据马斯克在特斯拉财报会议上的说法，预计未来几年特斯拉将保持年均50%以上的增长率，而这需要扩大制造能力。而从目前特斯拉的产能情况来看，美国本土的特斯拉工厂产能不及预期；特斯拉拟在建的德国工厂，也因为漫长的审批和疫情迟迟无法落地，目前唯一堪当大任的工厂只有上海超级工厂。从特斯拉财报披露的数据来看，上海超级工厂的年产能已经超过了45万辆，基本上占到了特斯拉全球产能的一半以上，北美、欧洲、中国甚至美国本土的汽车，都需要来自上海工厂的产能供给。但对于想要实现年均50%以上增长率，渴望征战全球新能源市场的特斯拉而言，一个中国工厂显然是远远不够的。从长远来看，特斯拉显然需要分工更合理、交付更有效率的产业链分布。其次，特斯拉一直存在的安全问题同样值得关注。二季度发生的上海车主维权事件导致特斯拉遭遇了大面积的口碑坍塌，特斯拉中国区副总裁陶琳的“霸气”回复，更是遭到了国内网友的一致声讨。自动buff光环的特斯拉，在中国市场第一次遭遇了空前一边倒的负面舆论。尽管这件事情经过各方发酵最终不了了之。但汽车安全问题，对于希望快速卖车的特斯拉而言，依然值得关注。带头大哥开启下半场赛事当前来看无论是宏观政策的利好，亦或是新能源车市场的渗透率提升，都预示着新能源汽车产业链的“腾飞时刻”正在加速到来。从政策端来看，欧洲、北美以及中国包括印度，都在进一步完善国内的新能源政策扶持体系。比如，日前国内首个碳市场全面展开交易，对于特斯拉这样的低碳型车企而言，无疑是一重利好；缺乏油气资源的欧洲，更是在打开碳市场交易和推动新能源车企入驻上不遗余力。从市场表现来看，特斯拉已经跻身于一线车企行列，它的能力足以跟传统能源汽车相媲美，随着软件赚钱能力的提升，其竞争力还将进一步得到保障。随着过去一年国内外新能源整车市场渗透率的显著提升，作为龙头的特斯拉正在迎来一个黄金时代。与此同时新能源汽车产业链的爆发，也在带动更多玩家入场。在目前已经入局的大公司中，滴滴、恒大、阿里巴巴、小米、百度都已经入场，国际上苹果、软银、现代等也都在参与其中。随着众多实力强悍的对手入场，身为带头大哥的特斯拉，显然需要为竞争做更充分的准备，才能在竞争更为激烈的下半场战事中守住先机。刘旷公众号，ID：liukuang110

蔚揽作为迈腾B8的旅行版，指导价比迈腾贵出了一大截。但咱消费者买车，指导价不过是厂家的产品定位行为，真金白银的终端价才是对咱有意义的价格。 按理说，高配车因为利润空间大，优惠潜力往往更大，但蔚揽反而是低配车型优惠最给力，分别是指导价26.78万的280TSI舒行版，搭载1.4T高功发动机+DQ2007速干式双离合（全系最低配，也是唯一的1.4T车型），和29.78万的380TSI舒行版（2.0T最低配），搭载2.0T发动机+DQ2506速湿式双离合，而且优惠力度没有因为小改款而缩水。

近日，特斯拉发布了2021年第二季度的财报，数据显示特斯拉第二季度总收入将近12亿美元，同比增长98%，这是特斯拉连续8个季度盈利。 骂得越狠卖得越好，特斯拉已经反复验证了“舆论情绪”有多不可信。作为消费者，特斯拉千错万错，降价总归不错。马斯克这个人别的不说，一直以来不搞品牌壁垒，而是推低价普及化这种思路我认为是正确的。

最近，在整理上半年的市场销量惊讶地发现，小鹏P7已经悄然排到了中高端纯电动车的第三名，仅次于特斯拉ModelY。据悉，2021年上半年，小鹏P7的销量是19366辆。 不得不说，小鹏P7确实挺优秀的。首先，小鹏p7是国内首款续航里程突破700km的汽车，以前被网友吹捧的特斯拉也不过600多km而已。在续航里程这一方面，中国取得了重大的突破。 其次，就是它的速度方面了。加速到100km/h只需要4.3s，百公里紧急制动的距离小于35m。这些在我国以往的电动汽车，没有一种车型做到这种程度，特斯拉也如此。 最后，小鹏p7车型的空间也很大，驾驶体验也很好，舒适度极高。小鹏p7拥有我国最强的自动驾驶硬件，十多个摄像头，5mm波雷达等等。 总的来说，在各个方面，小鹏p7都是挑不出缺点的，逊色于其他电动量产车型，在中国汽车产业的里程碑中有重大的纪念意义。

起亚旗下车型智跑Ace正式上市，新车包括2.0L、1.5T两种动力共五款车型，售价区间在13.98-15.78万元。外观方面，智跑Ace加入了更多年轻化的元素。新车搭配了18英寸虎爪式轮毂，车身长宽高分别为4530*1850*1700mm，轴距为2640mm，是一款标准的紧凑型SUV；内饰设计方面，智跑Ace突出了迎合年轻人口味的激进风格。悬浮式10.25英寸显示屏、6向调节的皮质驾驶席、TPMS独立数显胎压监测、手机无线充电、空气净化器等一应俱全。 动力方面，新车提供1.5T和2.0L两套动力系统。其中1.5T车型应用了第四代CVVD动力技术，搭配7DCT变速箱最高功率为200马力，最大扭矩为253牛·米，百公里综合油耗6.0L。2.0L车型匹配的是6AT变速箱，最大功率高达161马力，最大扭矩193牛·米，百公里综合油耗6.3/6.4升，也具有不错的燃油经济性。

奔驰全新C级长轴/标轴版或8月上市。新车提供“运动版”和“豪华版”两种外观。其中“运动版”看上去更加年轻，而“豪华版”则更加沉稳。 动力系统方面，新车将搭载1.5T直列四缸、1.5T直列四缸+48V，以及2.0T直列四缸三种动力可选，最大功率分别为125千瓦、150千瓦、150千瓦。传动系统方面，配备9速手自一体变速箱，且部分车型带有4MATIC四驱系统。另外，北京奔驰全新长轴距C级车已于6月29日下线。

新款林肯飞行家Aviator上市了，厂商指导价为50.98-75.98万元。本次上市的新车为年度改款车型，外观变化不大只在细节做出了系列升级。不过最吸引人的还得是动力系统，新款林肯飞行家继续搭载3.0升V6双涡轮增压发动机，新增3.0T金属尾标。发动机最大功率355马力、最大扭矩553牛·米，高配车型配备的智能四驱系统可实时将需求扭矩分配到前后轮，提升车辆操控。 值得一提的是，新车还配备了带道路预判功能的CCD自适应悬挂系统，行政版与总统版则配有AirGlide空气悬挂。

兰博基尼HuracanLP610-4搭载的是一台5.2LV10发动机，最大输出功率为448kW（610Ps）/8250rpm，峰值扭矩可达到560Nm/6500rpm，传动部分匹配7速双离合变速箱。 车身侧面设计最直观的变化便是车门后方的大进气口被取消，设计成了贴近彻底的小口样式，虽然少了几分霸气但终究不好以下犯上和家族大哥Aventador太过一致。新的进气口样式设计同样非常出彩，凌厉的线条如刀锋一般紧贴车侧，让车侧视觉重心更显低矮。 车尾样式变化思路和车头相似，保留经典元素的同时强调整体感，中部上翘两侧下坠的结构设计给原本平直单调的车尾线条带来更多动态感，也让斜后方望去时车辆有着更强烈的俯冲姿态。