配图来自Canva可画进入2020年四季度以来，百度回归巅峰的步伐越来越近了。先是因为收购YY直播，而受到资本市场热捧，市值重新站上650亿美元；近来又因为宣布造车，市值再次飙升150亿美元，总市值站上810亿美元。靓丽的股市表现，足见资本市场对百度一系列措施的认可。 而对于百度来说，重新赢得资本市场的认同固然重要，通过造车来打通原有业务桎梏、杀进千亿智能汽车赛道，则有着更大的现实意义。 联手吉利，百度开启造车路 2020年下半年以来，由智能汽车掀起的新一轮造车热潮，日渐汇集成一股奔涌的洪流，开始迅速吸纳各路玩家参与其中。除了熟悉的特斯拉、蔚来、理想、小鹏等造车势力之外，后发的传统能源车企也在奋起直追，就连一向不甘寂寞的互联网科技公司（如华为、苹果、阿里），也禁不住诱惑纷纷参与其中。 而一直被外界寄予厚望的百度，在造车这件事上却始终没有太大动静。然而，外界对百度造车的期待却丝毫没有动摇，频繁传出的百度造车消息，某种程度上就反映了这种心理。正因为如此，近日百度正式造车的消息刚一宣布，其股价就蹭蹭的往上涨，外界久违的期待，似乎在一瞬间全部是释放在了百度的股价上，使其在时隔多载之后再次站上800亿市值之上。 在此之前，最近一次百度造车的消息，出现在2020年12月中旬。当时的媒体报道称，百度正在与包括浙江吉利、广汽集团和中国一汽在内的汽车制造商初步洽谈，商谈组建电动汽车合资企业事宜。而从其公布的结果来看，百度最终选择了吉利作为合作伙伴。从现实角度来看，百度与吉利合作，或许也是其当下所能够做出的最好安排。 首先，在三家候选企业来看，吉利消化过量产能的需求最迫切。据吉利2020上半年财报显示，其产能利用率仅有45%，还不足其整体产能的一半，这样的产能利用率也远低于上汽、广汽（80%产能利用率）。而在双方合作之后，百度则可以借助吉利的工厂省下巨额建厂成本，而吉利则可以借助百度造车消化掉其过剩的产能，合作显然对双方都有利。   其次，相较广汽、一汽等国资背景车企，百度与吉利合作可以省掉很多繁琐的流程，大大加速双方推出智能汽车品牌的步伐。另外，广汽（埃安）、一汽（红旗）都有自己的智能汽车品牌，它们再重复“造轮子”的意愿并不强，而吉利在智能化方面明显滞后，这在很大程度上拖累了其新能源品牌的销量（如几何汽车仅销售了几千辆），而百度在智能化方面积累的经验，则可以弥补其智能化的短板，助力其旗下汽车的智能化改造。 入局正当其时 不过，也有声音认为如今造车企业这么多，跑在百度前面的车企更不在少数，百度现在入局是不是太晚了？但结合各方面因素来看，百度此时入局并不算晚。 从政策面来看，智能汽车的利好政策刚刚明确下来。2020年2月，国家相关部门联合出台了《智能汽车发展战略》，对影响智能汽车发展的自动驾驶、智能网关等具体技术，都给出了明确的政策指南，随后各个地方围绕智能汽车展开的相关政策不断落地，这些措施的落地，为中国智能汽车接下来的发展指明了方向。 从行业情况来看，当前国内整个智能汽车还处在起步阶段。比如，华为与比亚迪联合推出的比亚迪汉、阿里与上汽打造的智己汽车、东风推出的岚图等等，也都是2020年刚刚才推出的。而从自身条件来看，百度也的确具备很多造车的“资本”。 首先，百度拥有雄厚的现金储备。据百度公布的2020年第三季度财报显示，截至2020年9月30日，百度持有的现金、现金等价物、限制性现金和短期投资总值为人民币1460亿元。造车企业烧钱众所周知，而百度千亿人民币的现金储备，足可以应对其初期阶段的造车投入。 其次，百度在人工智能和自动驾驶方面拥有充分的技术储备，也对其造车形成有力加持。早在2013年，百度就开始自研自动驾驶技术，如今百度在自动驾驶、智慧出行等领域积累的硬核技术，已经被广泛应用到了无人出租、阿波龙巴士等诸多商业项目中，这些成果也都可以在百度汽车项目上获得应用。另外，考虑到联手吉利带来造车门槛的降低，使其初期投入的实际难度还会有所下降。综合各方面来看，百度选择此时入场正当其时。 目标不只是自动驾驶 而在若干因素中，外界最关注的显然是百度自动驾驶在其汽车上的应用。自2017年百度提出“AIIinAI”开始，至今过去已经三年了。三年来百度尝试了很多自动驾驶的商业化变现路径，但都不太成功。百度在AI上的实力毋庸置疑，百度缺乏的显然是一个好的抓手（好的应用场景）。 据公开的资料数据统计，目前百度的Apollo已经在全球拥有210家合作伙伴了，但百度公司最高管理层对外表示：“已经在这个领域做了7年，还没有赚钱。”自动驾驶不赚钱，并非百度一家所独有，美股明星出行公司Uber，也曾因为自动驾驶过于烧钱，商业化价值短期内难以凸显，而将自动驾驶部门卖掉。 而在自动驾驶领域投入重金的百度，自然不会走Uber的路。从过往的经验来看，自己造车或许是百度破解其自动驾驶难题为数不多的可行方案，这从特斯拉的成功中可以一窥端倪。 首先，智能汽车能够加速其自动驾驶的商业化进程。数据显示，从2015年特斯拉发布其辅助驾驶功能FSD开始，到2019年特斯拉当年交付的车辆就达到36.75万辆，其中便有57%的车主购买了其自动驾驶选装包。按照特斯拉自动驾驶选装包，每人每年10000美元的收费标准，有人测算仅在2019年特斯拉的软件收入，就超过了14亿美元，这样的收入量级非常诱人。 其次，造车也能带动其自动驾驶业务的发展。过去几年百度在路测牌照等多方面，都拥有了一系列自动驾驶路测成果，但由于没有硬件的支持，其自动驾驶的进展仍停留在测试阶段。相比之下特斯拉通过“卖车”，使其自动驾驶行驶里程达到了30亿里程，在庞大的车主数据支持下，其自动驾驶功能升级迭代的速度不断加快。从这个角度来说，百度造车为其自动驾驶带来的潜在价值难以计数，但这远不是百度造车的全部目的。 据公开资料显示，过去几年百度已经在包含自动驾驶在内的智能交通领域，形成了“车、路、云、图”在内的一整套技术解决方案，而汽车正是这个庞大图谱中的最后一块拼图。如今百度通过造车切入到硬件端制造，使其整个智能出行解决方案形成了完整的闭环生态，一旦百度在汽车领域取得突破性进展，它就可能会拥有产业级的市场机会，其影响力也将会得到指数级的提升。 开启新千亿征途 当然，百度造车的战略布局固然美好，但其后续面临的挑战仍不可小觑。 首先，是汽车制造本身的挑战。从目前来看，与吉利合作固然能够补齐百度在汽车生产制造方面的短板，但一款车从设计到制造最少也需要2.5年，而真到了2.5年之后，百度能在国内汽车市场占据多大的市场份额，仍有待市场检验。 其次，是来自市场的竞争。在目前的国内电动车市场中，高端智能车已经有了蔚来，理想，中低端也已经有了小鹏、威马等等车企，各路对手云集智能汽车领域，自然给即将下场的百度，带来一定的外部压力。 当然，从整个智能汽车赛道来看，百度面临的机遇则明显大于挑战。毕竟，目前智能汽车替代燃油车的进程才刚刚开始，当前智能汽车玩家之间的争夺，也主要体现为增量市场的争夺，所以短期之内彼此之间大战的可能性并不大。 但从长期来看，各家之间的竞争却是势在必然。从这个角度来说，百度自宣布造车消息那天起，就注定了其接下来面临的将只会是艰难的洗礼，而百度也将在这艰难的洗礼中，踏上通往千亿美元市值的新征途。文/刘旷公众号，ID：liukuang110

欧阳教授的话之所以会引起如此大的反响，究其根源是近期几家车企的新车品，打出的口号都是1000+km续航，不管是蔚来还是上汽都是综合续航1000+公里，作为2020年被资本重点炒作的市场，新能源汽车和动力电池板块，有点人心浮动，1000km续航、8分钟充80%这几个关键词频繁炸人眼球。车能跑1000公里有没有问题？我想是没有的，新能源如果按理想状态的NEDC，1000公里有什么问题呢？打完折将将是普通燃油车的状态，且未来几年宣传1000的会越来越多。随着这几年验证和知识积累越来越多，会有更多的解决方案来实现这个基本诉求。成本不高有问题吗？特斯拉大魔王般的价格压力，谁敢抬售价？主机厂不抬售价，即使消耗自己的利润空间，下级供应链的成本压力也是极大的。充电快有没有问题？目前电动汽车的痛点，也不是续航不够，也不是充电慢，最大的问题是成本。续航不够、堆电池的方法2000km的电动车也能造出来。充电技术早就超过500kw/h了，意味着充电3分钟续航百公里，关键是钱啊，一块电池多少钱？一个充电桩场站多少钱？实验室数据拿到消费者市场中，经得住认同和购买才是硬道理。

配图来自Canva可画近年来在外部贸易风险持续升温的情况下，国内的国产化替代进程也开始大大提速。作为“被严重卡脖子”的半导体领域，更是成为了国产化替代的前沿战场，迅速获得了国家全方位的支持。在此背景下，各类厂商参与新兴技术国产化替代的热情愈发高涨。 而在诸多新技术中，具备广泛应用场景的第三代半导体材料，特别是以SiC为代表的新型半导体材料，日渐成为各方角逐的焦点。  各路巨头竞逐SiC 近日，本土第三代半导体行业领军企业基本半导体宣布，公司已经完成了数亿元人民币B轮融资，由知名上市半导体科技公司闻泰科技领投，深圳市投控资本、民和资本、屹唐长厚等机构跟投，原股东力和资本追加投资。此次融资，也是元旦过后首笔来自半导体领域的融资。 作为此次领投基本半导体的主角，闻泰科技也通过这次融资，拿到了汽车功率器件当红产品SiC的入场券。而从整个国内SiC市场的情况来看，参与角逐SiC领域的巨头，远不止有闻泰科技一家。 当前国内竞逐SiC的企业，基本可以分为三类：第一类是本身做半导体的半导体企业，代表如北方华创、士兰微、斯达半导、比亚迪半导体等知名厂商；第二类是互联网科技公司，代表如华为、阿里巴巴等企业；第三类是以新能源汽车为代表的新能源厂商，比如蔚来、小鹏等汽车厂商。 从各家进展的情况来看，目前国内绝大多数SiC项目，都已经进入产业化落实阶段。比如，比亚迪半导体推出的新一代碳化硅Mosfet已经进入第3代，第4代正在研发之中；扬杰科技已经拥有了4个SiC肖特基模块；华为投资的山东天岳，也已经实现宽禁带半导体碳化硅材料产业化，技术水平也已经达到了国际领先水平…… 而从各家公司参与SiC项目的目的来分析，则是大同小异。比如，对于蔚来、小鹏等汽车厂商来说，自己入局碳化硅半导体技术，一方面是为了保证自己掌握核心的技术壁垒，形成更好的用户体验；另一方面也有出于供应链稳定的考虑。而对于其他的参与企业来说，除了保障供应链稳定之外，也不乏开拓新业务、寻求新增长点的业务规划，而随着各路巨头纷纷押注SiC市场，也让国内SiC市场变得愈加火爆。 SiC凭什么站上风口 半导体材料那么多，SiC凭什么能够站上风口呢？要回答这一点，还需要从SiC本身的特性来说。 SiC（碳化硅）是以1：1的比例，用硅（Si）和碳（C）生成的化合物，是一种新型的硅基材料。目前它和Si、GaN（氮化镓），并列为半导体元器件3大主流材料。在当前市场中，Si仍是市场上使用最多的材料。但就性能来看，三种材料之中碳化硅材料的物理性能，明显好于前者。 SiC在物理特性上的好处，主要体现在以下几个方面：第一是击穿场强度会更强，因此耐压更高，所以它可以做成耐高压的产品；第二是熔点和Si相比会更高一些，这样可以耐更高的温度，大约可以耐到Si温度3倍以上；第三个好处是电子饱和速度会更快一些，所以SiC的频率可以做得更高。 另外SiC还有两个优势：一是热传导性很高，这样冷却更容易去做；再有禁带宽度更宽，这样可以使工作温度更好做。基于诸多方面的优势，使其成为新一代半导体材料中最被看好的材料之一，业界甚至有“得碳化硅者得天下”的说法，足见其影响力之大。 从应用范围来看，目前其凭借多方面的优秀性能，在特高压、5G、轨道交通、新能源汽车等诸多领域均得到了广泛应用。 然而，从整个SiC市场格局来看，美、日、欧等外商仍是整个市场的主导者，国内厂商在该领域的话语权还不大。根据Yole数据显示，Cree、英飞凌、罗姆约占据了90%的SiC市场份额，Cree是SiC衬底主要供应商，罗姆、意法半导体等则拥有自己的SiC生产线等，其中Cree占据了一半以上的碳化硅晶片市场，这种垄断优势使其在产业上游的话语权非常之大。 例如，近年来由于下游硅晶片供应紧张，促使很多元器件厂商，不得不与Cree签订长期供货协定，这在当前中美贸易战加剧的大背景下，自然是于我不利的。而芯片业务与巨头方方面面业务布局均有关联，巨头自然不会缺席，巨头通过加注SiC来补齐自身的短板，防止外部供应链风险也在情理之中。 巨头押注的更深层考量 巨头加注SiC，除了战略考虑之外，还与其广阔的市场前景和政策利好分不开。 从市场层面来看，SiC市场前景广阔未来可期。据IMSResearch报告显示，碳化硅功率器件2017年市场份额在3亿美元左右，主要集中在光伏逆变器与电源领域。而目前这个领域的市场规模，只占到功率器件市场1.5%的规模，但近几年的年复合增长率保持在30%以上，仍处在高速成长期。 另外，相比过去碳化硅功率器件，仅被应用于二极管产品来说，如今其产品结构已经扩大到了分离器、晶片IC等诸多领域，应用日趋广泛。而随着新能源汽车、5G等技术的发展，其产品结构还在进一步丰富。 据了解，目前SiC材料就可以用于新能源车的动力控制单元（电驱系统）。目前一些主流的新能源汽车厂商比如特斯拉、比亚迪等，目前均已经在自家的产品中应用了SiC材料。比如，特斯拉的畅销款产品Model3、比亚迪旗下的比亚迪汉、比亚迪唐EV等，都使用了SiCMOSFET（碳化硅功率场效应晶体管）。 据三菱电机（知名SiC厂商）研究发现，SiC的功率损耗较IGBT下降了87%。结合功率半导体在整车中的能量损耗占比数据可以得出，仅仅是将IGBT替换为SiC，就可提高整车续航里程10%左右。 作为一种潜力更大的新型应用材料，除了用于汽车元器件之外，其优秀的充电效率，使其还被广泛地应用于充电桩设施之中。据预计，未来随着电动汽车作为主驱动力以及MOSFET器件的上量，SiC市场有望在未来8年突破20亿美元。作为全世界最大的新能源汽车市场，中国新能源市场还处于蓬勃发展的初期阶段，未来随着该市场的全面爆发，作为重要原材料的SiC市场，也将迎来自己的春天。 从政策方面来看，SiC市场也存在多方面的利好。据了解，目前我国已经在“十四五”规划中，将SiC为代表的第三代半导体材料，纳入国家战略进行重点推进。另外，在《中国制造2025》中，国家对5G通信、高效能源管理中的国产化率也提出了具体目标，目标要求到2025年，要使先进半导体材料的国产化率达到50%。这些利好的政策，对SiC市场的进一步发展壮大自然是大有助益。 新大战在即？ 那么，在巨头纷纷布局SiC市场之后，是否意味着一场新的大战即将到来了呢？从目前来看，基本不会。 首先，目前国内的SiC市场才刚刚起步，产业化阶段还很初级。当前无论是山东天岳还是其他厂商的产线也才刚刚铺开，大规模量产尚未完全准备就绪，国内的SiC市场也仍主要由国外巨头如英飞凌、恩智浦、三菱电机等机构掌控。 因此目前各类国产厂商的核心任务，还主要是加速其SiC材料的产能扩张，为下一阶段的规模化、产业化打基础。而在市场化尚未铺开的情况下，巨头之间开启新大战概率很小。 其次，从碳化硅行业本身来说，目前其仍存在不少难点有待突破。首先，是成本高的问题仍未得到有效解决。目前各类SiC器件的成本仍比Si基器件高2.4~8倍，这对其普及应用造成了一定难度；其次，随着产能规模扩大，其对品控要求也越来越高，如何保障良品率也是摆在其面前的一大问题。而在以上问题没有得到解决之前，产业的大规模应用仍存在诸多不确定性因素。 因此从短期之内来看，巨头发生大冲突的可能性很小，至少在其全面市场化应用、以及产能形成之前，这种大战爆发的可能性仍比较低。但从长远来看，随着国产碳化硅市场全面崛起之后，这种大战仍不可避免。文/刘旷公众号，ID：liukuang110

近日，车聚网汇总了2020年国内新能源汽车销量排行榜，具体如下： 第一名：特斯拉，销量147997 第二名：比亚迪，销量144128 第三名：五菱，销量115477 第四名：传祺，销量63915 第五名：欧拉，销量54048 第六名：大众，销量49471 第七名：荣威，销量48414 第八名：宝骏，销量48023 第九名：北汽新能源，销量46173 第十名：蔚来，销量43331 ...... 从排名看，2020年特斯拉以14.8万辆的成绩，夺得中国新能源市场冠军。而第二名比亚迪紧随其后，与之也就相差了3800多辆。不过，比亚迪确实在走下坡路了，数据表示，比亚迪在2020年度中出现了21%的下滑，加之它身后的五菱靠一款神车宏光MINIEV爆红，2021年它很可能滑至第三的位置。

熟悉路特斯的人可能不多，但倘若百度一下，就会发现路特斯在国际市场上路特斯甚至与法拉利、保时捷齐名，并称世界三大跑车制造商。但在市场表现和知名度、品牌传播度等方面，却远远不如其他两个品牌。但随着路特斯被吉利汽车收购后，其在国内知名度开始提升。 近日，在第五届中英电动汽车创新论坛上，吉利控股集团副总裁、路特斯集团CEO冯擎峰在现场透露：路特斯将很快迎来国产，其中国武汉工厂将于2022年建成并投产。不仅如此，路特斯还将会进一步在电动化、智联化方向发展。 而首款车据悉定名为路特斯Lambda，将基于沃尔沃的SPA架构打造,定位中大型SUV，其车身尺寸分别为4900/2017/1625mm，轴距则达到近3米，为2999mm，这样的车身尺寸与宝马X5相当，同时，动力方面将是路特斯Lambda的一大亮点，它将会提供燃油、混动、纯电动三种动力总成，会给消费者带来更多选择。新车预计将会在2022年迎来正式上市。对此，你期待吗？

股价的涨跌看近期是否有重大利好，在前几天的蔚来NIODay2020上，ET7、固态电池、动力总成、激光雷达、计算平台等技术动向的发布，成为汽车圈内的头条，也同样点燃了投资者的热情，敏感的资本市场自然会见风使舵，竞相购买蔚来股票，进而将股价蔚来市值推向新高。根据蔚来的财报来看，2020年第二季度的营业毛利率有了转正，而且后期是一个持续的增长，海外的投行机构也是不断上调蔚来的评级，但是正因为新能源大题材的推动也令蔚来走出了泥潭。目前在前面的就是特斯拉和丰田，新能源行业竞争也越发激烈，特斯拉牢牢占据着新能源高端市场，而蔚来改变策略去占据中端市场，也是一个明智的抉择。蔚来是通过围绕用户打造的社交生态形成差异化竞争，以用户为中心建立用户社群，打造用户专属俱乐部。新能源汽车市场正经历百年一遇的历史大变局，特斯拉借助国产化红利，正高歌猛进，国内各大巨头纷纷进入新能源车车市场，蔚来经历劫后重生，将迎来新一轮产品、技术和战略上的突破。

本田发布了第11代思域的原型车，这款车在外观设计上相比现款有了较大的调整，前脸造型有点朝本田INSPIRE靠拢，但网状的前格栅填充配合黑色烤漆装饰件，整体更强调运动气质。根据官方发布的设计图，新思域的内饰也有了变化，整个中控采用T形布局，从上到下的设计更有层次感，另外包括悬浮式中控屏、贯穿式空调出风口、新样式方向盘以及电子手刹等潮流元素也不会缺席。另外，新思域也将首次推出搭载第三代i-MMD混动系统的思域e:HEV车型可选，该版本预计会在2022年亮相，预计跟凌派一样采用的是以1.5L发动机、双电机以及e-CVT耦合机构为基础的油电混动系统，主要以未来的卡罗拉双擎（1.5L混动）为竞争对手。

汽车世界流行组团，不分新旧。在新造车领域，互联网企业与传统汽车也在悄然融合，表面上合作似乎可以降低成本，达成一个双赢结果。百度和吉利宣布联手打造智能电动汽车，百度重点在于无人驾驶，虽然目前无人驾驶并非市场重点，但对整车的制造，吉利能更好的协助百度。华为携手长安华为目前在激光雷达取得了巨大成就，华为的角色更多的是供应商，作为技术控来推动传统汽车品牌的转型。苹果瞄准了现代共同研发智能汽车，苹果味现代提供定制化服务，并提供独家技术就会增强现代的竞争力。互联网厂商与传统主机厂的合作中，前者目的是练兵，后者则希望借力转型，但说的危险一些，前者在某种程度上有点像寄生体，传统主机厂在合作当中如何掌控和保持自己的DNA是很重要的。

新能源汽车领导者——比亚迪

当前，新势力车企被资本市场持续看好，而作为新势力代表的蔚来也在股价中不断攀升。据了解，1月11日晚，美股盘中蔚来汽车一度涨超13%，刷新纪录高点至66.99美元，市值也随之突破1000亿美元大关。 了解蔚来的人都知道，在2020年1月10日，蔚来汽车的股价还还有3.51美元，1年后，它的股价已经来到了64.8美元，涨了18.4倍多。 不过，目前来看，无论是从品牌知名度还是软硬件技术来说，蔚来汽车与特斯拉相比，还是存在着不小的差距，所以马斯克所言的“420比42好十倍！”也并非不实之言。但是作为国内的头部造车新势力，蔚来汽车还是依靠优质的服务与独特的换电模式等打下了自己的一番天地。

配图来自Canva可画经过几年的发展演进，造车新势力日渐发展壮大，其在行业中的影响力也越来越大。它们的崛起一方面极大地加快了国内汽车行业的电动化进程，另一方面也迫使传统车企向电动化转型提速。 自2020年下半年以来，以上汽、东风等为代表的传统车企，纷纷推出自己的新款智能电动车，开始角逐国内的新能源市场，并由此掀起了新一轮的造车热潮。而在这一轮造车潮中，高端化、智能化明显成为了新的风向标，日渐成为各方巨头争夺的焦点。 汹涌而至的智能汽车热潮 据彭博社报道，日前富士康正与拜腾汽车进行洽谈，商讨对后者注资事宜。报道称，富士康计划投资2亿美元，目的是在2022年第一季度开始，大规模生产拜腾M-Byte。据悉，这款车也是拜腾旗下首款智能SUV，此前它曾凭借其在空间、外观设计，以及内部功能等诸多方面的优秀表现，赢得了外界的广泛赞誉。 但很可惜的是，由于其母公司融资不足，导致该公司资金链断裂，促使这款广受赞誉的汽车最终没能实现量产，这也正是其再次启动融资的原因。值得一提的是，这款车的定位正是当前市场中，较为热火的中大型智能汽车。 早在2020年12月，由上汽与阿里巴巴、上海张江高科联合打造的智己汽车，就对外宣告了其成立的消息，其主打的也是中大型智能汽车。此外，东风汽车旗下的岚图，广汽推出的埃安，北汽推出的极狐，都将智能化作为了其核心卖点对外宣传。从这些事例不难看出，目前国内主流的汽车厂商，都已经进入智能汽车的博弈阶段了。 之所以呈现出这样的变化，则与国内新能源汽车在市场与技术等多方面的进步有关。一方面，以造车新势力为代表的新能源品牌的崛起，改变了传统新能源品牌低端、落后的印象，大大助长了民众购置新能源汽车的热情，加速了新能源汽车的广泛普及。 另一方面，国内新能源汽车技术的进步，也为智能汽车的发展奠定了良好的基础。其一，电动化极大地提升了汽车的反应速度，为汽车智能化铺平了道路；其二，随着自动驾驶技术逐渐逼近L4级别，智能汽车也随之进入了实质落地阶段。基于诸多因素的影响，使得国内汽车智能化成为了一种新潮流。 高端智能汽车成角逐新焦点 与上一轮造车潮不同，在这一轮造车潮中，智能化是核心主线，而高端化则成了重要焦点。此前不论是北汽新能源推出的畅销车北汽EU（价格在10万左右），还是比亚迪推出的比亚迪元、e2，价格都在8万元-15万之间，定位以中低端价位为主，其他国产主流的畅销新能源车型，也大多集中在这个价位段。 造车新势力中的大多数车企，也基本沿用了这一路线。比如，小鹏（G3）、威马（EX5）推出的主力车型，也多集中在10万-15万之间，走的也是中低端车路线。而到了2020年，不论是小鹏的P7（22万左右），还是理想ONE（30万），还是比亚迪汉（23万-28万之间），以及最新推出的岚图（30万）、广汽埃安、北汽Arcfox等车型，都在价格、配置等多方面，向中高端智能汽车方向靠拢。 之所以会发生这样的变化，主要与多方面的因素有关。首先，以理想、蔚来等为代表的国产高端自主汽车品牌的成功，验证了高端新能源汽车品牌在国内是有市场的；其次，越来越多的年轻人成为汽车消费的主要群体，让智能、新潮、环保为特点的汽车消费，成为了汽车消费新潮流。 据中国汽车流通协会出具的《2019中国汽车消费者洞察报告》显示，用户年轻化已经成为汽车行业的主流趋势，其中90后已成为中国汽车消费的主力军。报告分析预测，2020年90后汽车消费群体占比，将达到国内汽车市场的45%。在这种背景之下，纯电动智能汽车自然成为了当前市场的流行趋势。 而高端智能汽车凭借其在智能、环保等多方面出色的表现，受到了年轻用户的一致青睐。在这种情况下，车企推出面向C端市场的高端新能源汽车就成了必然选择。 核心还是抢占C端市场 当然，在传统车企纷纷转战C端市场的背后，还与B端销售市场发生变化有极大关系。过去国内的新能源车企，大多依赖于B端市场销售。所谓B端市场指的是，面向公共市场投放的出租车、网约车以及政府用车等等。比如，比亚迪的新能源出租车，就曾占到了其很大一部分的营收，事实上依赖B端的车企远不止比亚迪一个。 以北汽新能源为例，2019年北汽新能源销售出去的15.09万辆新能源汽车中，就有70%是面向B端市场的，其中有不少是由车企跟网约车公司合作推出的，比如滴滴就拿下了不少北汽的网约车订单，而其中仅有30%不到的汽车销售给了C端用户。 而新能源车企之所以会将重点放在B端市场，主要与B端、C端市场存在诸多差异有关。首先，过去由于C端市场不成熟，促使很多车企只能将矛头指向B端市场；其次，相比C端市场，B端市场更具有规模效应（大批量订单），换言之B端市场要比C端市场来钱更快。最后，B端市场的应用场景，更适合早期新能源汽车的推广。相比C端市场对汽车续航的高要求，主要面向城市短途用车的B端市场，则对汽车的续航要求不高，这对新能源汽车的早期推广自然有不小的帮助。 基于这些因素，促使国内新能源厂商形成了“向下面向供应商采购、向上收取政府补贴”的汽车销售模式，而且在很长一段时间之内，这种模式始终是国内新能源厂商，提升销量的主流模式。 但近年来随着政府补贴退坡、外部竞争加剧，走B端市场的传统车企面临的压力越来越大。尤其是受疫情影响，很多网约车公司减少了新能源汽车采购，导致很多原本依赖B端市场的厂商，汽车销量锐减、市场份额急剧下滑。 以北汽新能源为例，2020年1-7月北汽新能源的汽车销量仅有16709辆，较去年同期下滑了78%。这个销量数据，还不及其2019年十二月单月销量的一半，其受影响之大由此可见一斑。也正是由于这种剧烈的局势变化，迫使车企不得不加速向C端市场迈进。 能否杀出重围？ 那么，在传统车企纷纷转战C端市场之后，有机会杀出重围吗？结合整个市场来看，笔者给出的结论是有可能同时也有困难。从市场层面来看，目前中高端汽车市场的空间还很大，还有待进一步挖掘。目前在中国的高端新能源汽车市场中，虽然已经有了蔚来、理想等中高端新能源品牌，但它们也还在起步阶段，而以BBA（宝马、奔驰、奥迪）为代表的高端燃油车巨头，目前还没有推出像样的高端新能源汽车，这样的市场空白无疑给后进者留下了进入的机会。 从用户角度来分析，C端市场与B端市场的定位并不相同，这种差异会让很多习惯于B端市场的车企，在C端市场并不讨喜。比如，相比B端市场注重基本功能来讲，C端市场消费者对汽车的续航能力、外观、性能甚至车标，都有更高的要求。而这对于那些习惯于B端市场的车企来说，想要在朝夕之间转变思路，显然没有那么容易。 另外，相比造车新势力来说，这些车企在智能化方面的短板也非常明显，其后续能否补齐短板，也是外界考量的重要因素。从这些因素来分析，传统车企推出高端新能源汽车，还仅仅只是一个开始，其后续若想要从强手如云的高端新能源市场中杀出重围，仍需要付出更多的努力。文/刘旷公众号，ID：liukuang110

随着人工智能技术日益成熟，越来越多的行业正在被重塑。比如，以智能驾驶技术为代表的智能汽车，正在将汽车行业由传统的硬件时代，推进到了软硬件结合的新时代。在此背景下，作为重要硬件元器件的车载AI芯片作用愈加凸显。而近年来国内智能汽车市场的火热，也带动了车载AI芯片市场的大幅度增长，一些提前布局车载AI芯片的企业，开始迎来了收获期。（图片来自Canva）车载AI芯片市场风头正劲近年来海内外企业对车载AI芯片愈发热衷。在特斯拉发布自研芯片产品后，国内芯片企业如地平线、华为等企业，也先后发布了可供智能汽车使用的AI芯片，使国内车载AI芯片市场的热度越来越高。随着国内车载AI芯片市场热度持续攀升，其市场规模也开始迅速扩大。据东吴证券调查显示，2019年国内汽车AI芯片市场规模为9亿美元，预计2025年达到91亿美元，这意味着未来五年这个市场仍将保持迅猛增长的态势。而国内车载AI芯片市场的蓬勃发展，主要得益于两方面的因素。一方面，智能汽车行业的发展，带动了车载AI芯片市场的发展。随着近年来随着智能汽车行业的爆发，特斯拉、蔚来、理想等智能汽车企业，在汽车市场的销量也节节攀升，智能汽车的热销也打开了智能汽车上游产业的市场需求，进而推动了车载AI芯片行业的发展。另一方面，算法的突破，也为车载AI芯片行业的发展提供了助力。在智能汽车产品中，车载AI芯片是实现智能汽车视觉感知、自动导航视觉识别等技术应用的基础。而这些技术应用，都需要AI芯片强大的算力支持才得以实现。但在前些年，国内在AI算法方面一直进展缓慢，直到近两年芯片算力取得突破后（单芯片算力超过96TOPS），国内智能汽车芯片市场才终于迎来了再度爆发。不过，作为新技术产品的车载AI芯片，无论是在市场还是在技术方面，目前还都还处于极其初级的发展阶段，这为国内企业打破欧美企业垄断格局创造了可能性。而抓住市场机遇的地平线、寒武纪、黑芝麻智能等国内企业，也纷纷开始在AI芯片市场发力，使国内车载AI芯片市场变得愈加火热。海外企业率先发力不过，目前的汽车芯片市场中，海外企业依旧占据着主导地位，国内自主研发的汽车芯片规模占比仅有不到10%。之所以会有如此大的差距，主要跟国内芯片产业起步晚有很大的关系。相比海外的芯片企业，国内芯片产业直到2000年才进入发展加速期，并且由于受到国外技术等多方面的限制，国内芯片产业在市场早期一直发展缓慢，直到近两年才取得了较大突破。对比之下，在芯片领域深耕多年的英特尔、英伟达等企业，则有着丰富的经验积累。凭借其在芯片领域积累的经验，如今英伟达、英特尔都已经在车载AI芯片领域，取得了不错的成绩。例如英特尔发布的车载AI处理器，已经搭载在一汽、长城、长安等知名车企的汽车产品中，而英伟达则跟沃尔沃、小鹏、丰田、大众等车企深入合作，其Tegra系列处理器也已经在奥迪、奔驰等品牌汽车中搭载。除芯片企业外，海外市场的智能汽车企业，也在车载AI芯片领域占据了一席之地。比如特斯拉早在2019年就发布了其自研的车载芯片，并且在车载AI芯片的其它领域也广有布局。不过对特斯拉而言，其自研车载芯片的意义与英特尔、英伟达截然不同。作为芯片领域的霸主，英伟达、英特尔进军车载AI芯片领域，主要是为了抓住市场机遇，在AI市场占领先机。而特斯拉自研车载AI芯片，其主要目的则是帮助其提升自家产品的市场竞争力，同时降低智能汽车生产成本。比如特斯拉自研的FDS芯片，和搭载英伟达的芯片产品相比，可以将成本降低20%，这对其保持价格优势具有重要作用。不过在目前的市场中，虽然这些海外企业整体强势，但近年来国内车载AI芯片企业也在快速崛起，并日渐成为车载AI芯片市场的一股不容忽视的力量。国产车载AI芯片乘势崛起在英特尔、特斯拉等海外企业发力车载AI芯片市场的同时，地平线、寒武纪、黑芝麻智能等国内企业也开始争夺市场。目前领先业内的地平线，已经推出了征程系列车规级AI芯片，并且已经和SK电讯、英博超算、Freetech等产业链企业展开合作；华为也和比亚迪进行了深入合作，并将其发布的麒麟710A芯片，应用于汽车数字座舱领域；搭载华山二号芯片（黑芝麻智能研发）的智能汽车，也将于2021量产。从各家企业的布局来看，国内企业在车载AI芯片领域，都已经取得了不错的成绩，这对国内智能汽车产业链的发展具有重要意义。一方面，国内企业深入车载AI芯片领域，可以打破海外企业对汽车芯片市场的垄断，使蔚来、理想、小鹏、威马等国内智能汽车企业，在市场中获得更多主动权。另一方面，市场潜力巨大的车载AI芯片领域，也能为布局该领域的企业的利润增长提供助力。据汽车半导体供应商恩智浦财报显示，其第三季度GAAP毛利率达48.1%，比汽车行业的利润高出不少。这对布局该领域的国内芯片企业来说，无疑是个好消息。多重利好之下，寒武纪、地平线、黑芝麻智能等国内企业，也开始在车载AI芯片加码布局。而在国内车载AI芯片企业崛起的同时，它们与海外企业的博弈也再次受业界关注。有望弯道超车？随着国内车载AI芯片市场蓬勃发展，海内外企业在这个领域的正面交锋也就不可避免了。而在这场交锋中，海内外企业各有优势，国内企业能否实现弯道超车，还要从多个方面看待。首先，从市场方面来看，英伟达、英特尔等占据先发优势的海外企业，在商业化规模方面更占优势。比如深入自动驾驶领域的英伟达，已经与320家企业和机构展开合作，而国内企业在商业规模方面还略显不足。不过，在市场前景方面，国内企业却仍具有巨大的发展潜力。据能源网数据显示，2025年全球智能网联汽车将超过7500万台，而国内市场预计将达到2800万辆，背靠如此巨大的市场，国内车载AI芯片企业自然有很大机会实现弯道超车。其次，在产品技术实力方面，国内企业也呈现出明显的赶超之势。在目前的市场中，特斯拉发布的车载AI处理器，算力可以达到72TOPS，而地平线发布的征程5芯片，其算力可以达到96TOPS，已经赶超特斯拉；在芯片能效方面，黑芝麻智能发布的华山二号芯片，芯片能效达到了4TOPS/W，高于英伟达MobileyeEyeQ5的2.4TOPS/W。不过，在芯片行业的整体产业链方面，国内市场和海外市场相比，还有一定的差距。比如在芯片制造领域，国内市场中拥有芯片制造实力的企业仅有少数几家，这对国内车载AI芯片行业的发展，自然是个极大的限制。由此可见，国内车载AI芯片企业和海外企业相比还有差距。不过，在国内智能汽车市场急速增长、芯片产业蓬勃发展的情况下，这样的差距也并非不可逾越。而从目前来看，国内企业想要追平差距仍需要时间，至于这个时间究竟需要多久，还需要结合国内产业的发展来定，目前尚难下定论。

随着人工智能技术日益成熟，越来越多的行业正在被重塑。比如，以智能驾驶技术为代表的智能汽车，正在将汽车行业由传统的硬件时代，推进到了软硬件结合的新时代。在此背景下，作为重要硬件元器件的车载AI芯片作用愈加凸显。而近年来国内智能汽车市场的火热，也带动了车载AI芯片市场的大幅度增长，一些提前布局车载AI芯片的企业，开始迎来了收获期。（图片来自Canva）车载AI芯片市场风头正劲近年来海内外企业对车载AI芯片愈发热衷。在特斯拉发布自研芯片产品后，国内芯片企业如地平线、华为等企业，也先后发布了可供智能汽车使用的AI芯片，使国内车载AI芯片市场的热度越来越高。随着国内车载AI芯片市场热度持续攀升，其市场规模也开始迅速扩大。据东吴证券调查显示，2019年国内汽车AI芯片市场规模为9亿美元，预计2025年达到91亿美元，这意味着未来五年这个市场仍将保持迅猛增长的态势。而国内车载AI芯片市场的蓬勃发展，主要得益于两方面的因素。一方面，智能汽车行业的发展，带动了车载AI芯片市场的发展。随着近年来随着智能汽车行业的爆发，特斯拉、蔚来、理想等智能汽车企业，在汽车市场的销量也节节攀升，智能汽车的热销也打开了智能汽车上游产业的市场需求，进而推动了车载AI芯片行业的发展。另一方面，算法的突破，也为车载AI芯片行业的发展提供了助力。在智能汽车产品中，车载AI芯片是实现智能汽车视觉感知、自动导航视觉识别等技术应用的基础。而这些技术应用，都需要AI芯片强大的算力支持才得以实现。但在前些年，国内在AI算法方面一直进展缓慢，直到近两年芯片算力取得突破后（单芯片算力超过96TOPS），国内智能汽车芯片市场才终于迎来了再度爆发。不过，作为新技术产品的车载AI芯片，无论是在市场还是在技术方面，目前还都还处于极其初级的发展阶段，这为国内企业打破欧美企业垄断格局创造了可能性。而抓住市场机遇的地平线、寒武纪、黑芝麻智能等国内企业，也纷纷开始在AI芯片市场发力，使国内车载AI芯片市场变得愈加火热。海外企业率先发力不过，目前的汽车芯片市场中，海外企业依旧占据着主导地位，国内自主研发的汽车芯片规模占比仅有不到10%。之所以会有如此大的差距，主要跟国内芯片产业起步晚有很大的关系。相比海外的芯片企业，国内芯片产业直到2000年才进入发展加速期，并且由于受到国外技术等多方面的限制，国内芯片产业在市场早期一直发展缓慢，直到近两年才取得了较大突破。对比之下，在芯片领域深耕多年的英特尔、英伟达等企业，则有着丰富的经验积累。凭借其在芯片领域积累的经验，如今英伟达、英特尔都已经在车载AI芯片领域，取得了不错的成绩。例如英特尔发布的车载AI处理器，已经搭载在一汽、长城、长安等知名车企的汽车产品中，而英伟达则跟沃尔沃、小鹏、丰田、大众等车企深入合作，其Tegra系列处理器也已经在奥迪、奔驰等品牌汽车中搭载。除芯片企业外，海外市场的智能汽车企业，也在车载AI芯片领域占据了一席之地。比如特斯拉早在2019年就发布了其自研的车载芯片，并且在车载AI芯片的其它领域也广有布局。不过对特斯拉而言，其自研车载芯片的意义与英特尔、英伟达截然不同。作为芯片领域的霸主，英伟达、英特尔进军车载AI芯片领域，主要是为了抓住市场机遇，在AI市场占领先机。而特斯拉自研车载AI芯片，其主要目的则是帮助其提升自家产品的市场竞争力，同时降低智能汽车生产成本。比如特斯拉自研的FDS芯片，和搭载英伟达的芯片产品相比，可以将成本降低20%，这对其保持价格优势具有重要作用。不过在目前的市场中，虽然这些海外企业整体强势，但近年来国内车载AI芯片企业也在快速崛起，并日渐成为车载AI芯片市场的一股不容忽视的力量。国产车载AI芯片乘势崛起在英特尔、特斯拉等海外企业发力车载AI芯片市场的同时，地平线、寒武纪、黑芝麻智能等国内企业也开始争夺市场。目前领先业内的地平线，已经推出了征程系列车规级AI芯片，并且已经和SK电讯、英博超算、Freetech等产业链企业展开合作；华为也和比亚迪进行了深入合作，并将其发布的麒麟710A芯片，应用于汽车数字座舱领域；搭载华山二号芯片（黑芝麻智能研发）的智能汽车，也将于2021量产。从各家企业的布局来看，国内企业在车载AI芯片领域，都已经取得了不错的成绩，这对国内智能汽车产业链的发展具有重要意义。一方面，国内企业深入车载AI芯片领域，可以打破海外企业对汽车芯片市场的垄断，使蔚来、理想、小鹏、威马等国内智能汽车企业，在市场中获得更多主动权。另一方面，市场潜力巨大的车载AI芯片领域，也能为布局该领域的企业的利润增长提供助力。据汽车半导体供应商恩智浦财报显示，其第三季度GAAP毛利率达48.1%，比汽车行业的利润高出不少。这对布局该领域的国内芯片企业来说，无疑是个好消息。多重利好之下，寒武纪、地平线、黑芝麻智能等国内企业，也开始在车载AI芯片加码布局。而在国内车载AI芯片企业崛起的同时，它们与海外企业的博弈也再次受业界关注。有望弯道超车？随着国内车载AI芯片市场蓬勃发展，海内外企业在这个领域的正面交锋也就不可避免了。而在这场交锋中，海内外企业各有优势，国内企业能否实现弯道超车，还要从多个方面看待。首先，从市场方面来看，英伟达、英特尔等占据先发优势的海外企业，在商业化规模方面更占优势。比如深入自动驾驶领域的英伟达，已经与320家企业和机构展开合作，而国内企业在商业规模方面还略显不足。不过，在市场前景方面，国内企业却仍具有巨大的发展潜力。据能源网数据显示，2025年全球智能网联汽车将超过7500万台，而国内市场预计将达到2800万辆，背靠如此巨大的市场，国内车载AI芯片企业自然有很大机会实现弯道超车。其次，在产品技术实力方面，国内企业也呈现出明显的赶超之势。在目前的市场中，特斯拉发布的车载AI处理器，算力可以达到72TOPS，而地平线发布的征程5芯片，其算力可以达到96TOPS，已经赶超特斯拉；在芯片能效方面，黑芝麻智能发布的华山二号芯片，芯片能效达到了4TOPS/W，高于英伟达MobileyeEyeQ5的2.4TOPS/W。不过，在芯片行业的整体产业链方面，国内市场和海外市场相比，还有一定的差距。比如在芯片制造领域，国内市场中拥有芯片制造实力的企业仅有少数几家，这对国内车载AI芯片行业的发展，自然是个极大的限制。由此可见，国内车载AI芯片企业和海外企业相比还有差距。不过，在国内智能汽车市场急速增长、芯片产业蓬勃发展的情况下，这样的差距也并非不可逾越。而从目前来看，国内企业想要追平差距仍需要时间，至于这个时间究竟需要多久，还需要结合国内产业的发展来定，目前尚难下定论。

红旗全新纯电轿车亮相！

随着新能源汽车的兴起和政府政策的持续支持，越来越多的人在购买汽车时更倾向于新能源汽车。近年来国产品牌比亚迪、蔚来、理想、小鹏汽车等逐渐占据国内新能源市场，由上汽通用推出的五菱宏光更是以人民的代步车为口号，抓住消费者心理，成功占据新能源销量榜首，销量超过特斯拉。 自从去年七月份五菱宏光 MINIEV问世以来，该车的销量一直在不断上涨。数据显示，宏光 MINIEV九月销量达14495辆，十月销量达20631辆，到了十一月份销量突破三万辆，环比增长60.4%，超过了此前霸榜的特斯拉。 连续三月占据新能源汽车销量榜首后五菱宏光股价大涨。去年12月28日，五菱宏光港股高涨近15%，报价为2.6港元，成为了五菱宏光股价的历史新高。

配图来自Canva可画近年来，共享单车行业几近沉浮，经历了一波“烧钱大战”才堪堪趋于冷静，发展为巨头间的综合实力互搏。 2020年4月份，滴滴青桔完成第三轮10亿融资，打破了共享单车迄今为止规模最大的融资记录。近期，滴滴青桔再寻求5亿融资的消息频频传出，但针对青桔融资的消息，滴滴出行表示：暂不就此事进行回应。 融资与否我们不得而知，但在巨头博弈中滴滴青桔确实遇上了难题。 滴滴青桔“很难” 如今的资本已过了狂热投入阶段，共享单车行业发展整体放缓，但市场并没有真的沉寂。据智研咨询的数据显示，2019年我国共享单车市场规模为236.8亿，较2018年增加了58.6亿，而2020年市场规模更是超出294亿。 共享单车市场增速依旧，但资本的态度却变成了观望。如今赛道的大环境不同以往，资本秉承“钱花在刀刃上”的理念，面对共享单车市场会更加谨慎，而且滴滴青桔自身存在不少问题，这也使得外界资本对其共享单车的业务不看好。 据悉，在如今共享单车赛道的“三巨头”中，青桔违投单车的情况最严重。此前，北京市交通委官网通报：青桔因违规投放车辆被行政罚款2次，同时存在严重的数据造假行为。再三被通报批评给青桔的品牌形象造成了很大的打击，这也使得很多投资者开始质疑其发展潜力。 另外，青桔共享单车业务本质依旧是重资产的高成本低效益租赁生意，盈利模式过于单一，再加上单车丢失、损坏率高、周转率低导致成本高企，如今青桔仍在盈利边缘挣扎，而盈利能力弱、增长空间小就很难获得资本的青睐。 所以我们可以发现，此前青桔10亿融资中仅有1.5亿融资由君联资本领投，而8.5亿实为滴滴内部的投资，终归是滴滴在推动青桔共享单车前行。总之，滴滴青桔除了要解决“内忧”，还需应对“外患”，如今赛道混战已是巨头玩家间的争斗，青桔还需应对强大的竞争对手。 巨头博弈，火药味更浓 如今共享单车市场在优胜劣汰的一轮洗牌后，赛道呈现了美团、哈啰、青桔“三足鼎立”的局面。其中，滴滴青桔虽然获得两轮融资，但美团、哈啰共享单车业务也都在加紧布局，青桔发展压力并不小。 在用户量方面，如今各平台都具备了app、小程序等多元的流量入口，但在月活数量方面仍有很大差距。当下，得益于阿里全渠道支持哈啰全渠道活跃用户规模位居行业榜首，滴滴青桔、美团单车穷追不舍。 据亿欧智库数据显示，哈啰凭借其app和小程序双渠道流量，在去年的1-6月两次领跑两轮共享出行月活用户数。而在同年11月，哈啰、青桔、美团单车app与小程序总活跃用户规模为7232万、4353万、2836万，三家的比例约为5：3：2。 就城市覆盖率方面，哈啰“农村包围城市”战略已使其逐步实现全国城市覆盖，而青桔至今虽已在全国超过150个城市开通服务，但就覆盖率来说还是比不上哈啰，还需继续纵深覆盖全国范围，不断深入下沉市场。 滴滴青桔和美团的共享单车业务聚焦于40多个核心城市，而哈啰出行的业务覆盖率已超达400+座城市。 另外，目前美团单车出行经济性更高，优惠活动和基础定价方面都优于其他两家，就拿其推出的联合会员、周月卡等组合优惠来说，低价利好优惠形式更能吸引用户。而且，据易观分析，在共享两轮出行经济型的用户满意度评分中，美团单车最受好评，品牌综合评分高达66.4，其次青桔紧随其后评分为66.0，而哈啰评分为59.3。 归根究底，青桔、美团、哈啰布局共享单车领域都是为了加强线下出行领域实力。 美团收购摩拜单车，推进美团单车业务只为完善其吃、住、行的生活服务生态；哈啰倚靠阿里，借力两轮出行的效益，构建其本地生活领域的整体生态体系；滴滴则是将共享单车、电单车整合升级为“两轮车业务”，并将“两轮出行”合力“四轮出行”，以此完善扩建其整个大出行的生态闭环。 最为重要的是，共享两轮车对很多用户来说是高频刚需，所以各大玩家愈加重视各自“两轮出行”的市场布局，而企业玩家将共享单车业务归为“两轮出行”布局的重要一环，不断加码竞争，也让国内共享单车赛道的战火变得愈加浓烈。 青桔加速狂奔 就整个出行领域的大环境来说，如今共享单车在一二线城市单车投放量已基本饱和，所以各玩家都转而开始争夺国内低线城市的市场份额。 然而下沉市场还存在诸多乱象，比如低线城市的用户素质不高、过度投放等问题，这就使得共享单车的运维、损耗成本高，且许多低线城市监管惩治日渐趋严，青桔共享单车的落地发展可谓“道阻且难”。 对此，滴滴青桔要想深入下沉市场就要不断提升共享单车赛道的产品技术、运营服务等多方面的业务能力。 就技术而言，青桔需要不断地技术升级来实现共享单车产品的迭代更新。比如近期青桔已将5G技术应用于单车领域，还推出了北斗高精度分体锁等技术。一方面青桔通过科技持续赋能将业务与大出行生态融合，为用户提供更为安全便捷的出行；另一方面通过加强技术来提升共享单车的管理效率，有效降低业务成本。 再者就服务体验方面，青桔要继续优化用户服务体验，以此提升用户使用频率，以及吸引新用户扩大用户规模。比如，青桔要重视车辆的日常保养清洁，并及时发现、处理更换老旧故障车辆，或者青桔可提高用户申诉服务的效率，加强用户、平台的有效沟通。 总之，青桔要持续秉承精细化运营，不断加强运营的效率、服务，为下沉市场运维推出更健全的业务体系及流程，从而解决低线城市共享单车的一系列问题。 青桔作为共享单车领域的后起之秀已取得不小的成绩，但要想更进一步的争夺共享单车的市场，夯实自身的竞争优势，除了继续寻求融资、扩大下沉市场覆盖率，还需要从自身效率、服务上下功夫。文/刘旷公众号，ID：liukuang110

大多数人都驾驭不了高性能汽车。平常小心翼翼的踩油门看似没什么问题，猛踩一脚下去车子一下子就窜出去了，人都懵掉了，还记得油门在哪刹车在哪？特斯拉事故频率高估计很大程度原因就是性能比较强，传动直接延迟小。特斯拉的行车电脑软件是能够控制加速，也能够控制减速，但是开过他的自动驾驶就会发现有意思的一点呢，特斯拉自动加速的时候，油门是不会往下压的，也就是说特斯拉电脑后台给电信号加速即可；而特斯拉自动减速时候，刹车踏板是会往下压的，也就是说特斯拉的行车电脑给刹车机械信号。目前的辅助驾驶只是辅助，要我们驾驶员自己保持注意力的，切不能拿生命开玩笑。

撞衫不可怕，谁丑谁尴尬，话说这车界撞衫也很是平常呢。近日，奔驰官方对外公布了ESQ的预告图，新车定位纯电旗舰轿车，比全新S级更加豪华，未来将作为首款搭载MBUXHyperscreen互联系统的车型，将于2021年夏季正式发布。 值得注意的是，新车的设计神似比亚迪汉，尤其是两侧尾灯设计与比亚迪汉EV极为相似，配合上溜背的造型，如果不细看还真以为是比亚迪汉车型。 不过，虽说这外观相似，但新车最大的亮点并不在此，而是它的内饰。据悉，新车将配备奔驰最新研发的MBUXHyperscreen互联系统，该车机系统将三个OLED显示器及空调出风口整合在一起，整体尺寸超过56英寸，宽度更是达到了1.42米，堪称行走的“电视机”。 对此，你期待吗？

五菱宏光MINIEV上市短短两个月销量就突破2万台，顺道将特斯拉从电动车销量第一的宝座拉下马。其市场表现太过于惹眼，对这台小车网友有褒有贬，一般最好作为家庭的第二辆通勤车使用。 五菱宏光MINIEV总共有三个配置可选，轻松款2.88万，自在款3.28万，悦享款3.88万，不到三万块的入门价，顶配也才不到4万。作为纯电动汽车，不用高压充电桩充电，家用220V即可充电，总的来说还是一款很好的买菜接孩子的代步车，可以遮风挡雨，可以低成本出行，可以绿色出行，而且容易驾驶。 缺点也是有的，五菱宏光MINIEV使用了安全的笼式车身，但是受车子本身规格限制，安全性一定受影响，所以一定要更加谨慎驾驶。 这款车可以让你短途出行安稳而轻松，它有一定的使用场景和为满足特定的需求而生，有此需求的朋友一定不要吝啬没有需求的朋友也别自己创造需求，考虑到价格，这是一款好车，也受制于价格，它的诸多方面也只是刚刚够，不苛求，也不吹捧。

​配图来自Canva可画“昨晚我在秋名山输给一辆五菱宏光，他的速度很快，用惯性漂移过弯，我只看到他的车身写着修补漏水房顶的招牌，如果你见到他，麻烦告诉他，周六晚上我在秋名山等他。”这一段改编自电影《头文字D》的文字，是前几年网络上关于五菱宏光流传颇广的一个段子。而过去了这么久，“秋名山神车”这个梗虽然逐渐消失在人们的视野中，但五菱却在过去的2020年之中，通过别的方式继续吸引着人们的眼球。五菱的破圈之路“秋名山神车”热度的消退意味着消费者对五菱的注意力也有可能会下降，这并不是五菱想见到的。于是在过去的一年中，贯彻着“人民需要什么，五菱就造什么”的理念，五菱总是会推出一些意想不到的产品。如果说疫情期间口罩告急，五菱赶在很多企业纷纷制作口罩的浪潮中还不算意外的话，后来因为全国螺蛳粉告急又继而推出五菱牌螺蛳粉着实让很多人意外；另外在地摊经济火热的期间，五菱又推出了“地摊神车”迎合时事热点。而这种种破圈的跨界动作背后，除了满足人民的需求之外，五菱还有更深层的考虑。首先自然是从更多方面加深品牌认知。虽然消费者对于五菱并不陌生，但是认知的渠道更多是和“车”相关，而如今五菱通过推出种种跨界产品，消费者可以从更多的渠道了解到五菱，原本对品牌陌生的消费者可以被吸引，原本熟知的消费者可以进一步加深印象。其次是企业品牌焕新的需求。如今年轻消费者已经成为消费主力军，这就促使众多传统企业都需要想办法迎合年轻消费者，五菱同样也是如此。面对更具有新奇感的消费群体，“秋名山神车”已经不能吸引他们的眼球了，他们更喜欢这些有创意的跨界营销。当然，除了紧跟热点的跨界产品，五菱的花式营销还包括和潮流媒体YOHO！合作开展活动；和喜茶旗下喜小茶品牌共同推出“小神车”限定盲盒；参加上海时装周打造五菱潮服等，而这些花式营销同样也对五菱的汽车销量有一定的正面影响。力压特斯拉的五菱电动汽车生意在去年可谓是风生水起，尤其是从下半年开始，不论是特斯拉还是理想、蔚来等，在销量方面都取得了不错的成绩。但是如果问起去年下半年哪款电动车的销量最好，五菱宏光的MINIEV却力压一众明星车企，高居榜首。具体来说，从五菱宏光MINIEV自7月上市之后，8月销量就高居月销榜第二，9月就超过特斯拉成为月销冠军，并蝉联10月、11月月销冠军。这就让五菱宏光MINIEV可以交出单日最高销量2000辆、半年累计销量127651辆的成绩。另外，根据近日上汽通用五菱发布的2020年销量成绩单显示，上汽通用五菱去年全年销量突破160万辆，其中五菱品牌全年累计销量达到117.8万辆。而频频出现在跨界合作中的五菱宏光MINIEV，也自然成为其中最热门的车型。当然宏光MINIEV能取得如此销量，并不仅仅依靠的是花式营销，还有其他方面的原因。其一是因为政策改变所释放的市场需求大增。近几年来，国家逐渐加强了对低速电动车的淘汰速度，而小型电动车则成了消费者替换的首选，这就为宏光MINIEV这类小型电动车提供不小的市场空间。其二是因为价格和品牌的互相促进。五菱通过花式营销，提升了品牌在消费者心中的认知度，而且2.88万元的最低定价，也很契合当下大部分年轻消费者并没有大量可支配资金的现状。另外，部分有车家庭有时会出现用车紧张的情况，但总不能因为偶尔的状况再去买一辆十几万的车，这就让宏光MINIEV的价格优势就再一次显现。这种种方面的原因帮助宏光MINIEV取得了如今的成绩，而销量的上涨也会帮助企业进一步降低成本，并进一步完善自身的产品矩阵，帮助企业构建自身的生态。但是五菱宏光MINIEV的低定价，在帮助拉升销量的同时，同样也带来一定的问题。下沉or高端？似乎对于五菱来说，高端市场并不在其考虑的范畴之中，现在关注的重点依旧是下沉市场。诚然，五菱在很多方面来说都很有下沉的天分。低定价一直是五菱的特色。除了宏光MINIEV之外，五菱的其他车型定价也并不高，不论是客车、货车还是MPV车型，几款经典红标车型定价都不超过十万，大部分集中在五万上下。就连作为五菱面向国际市场的新车型银标五菱凯捷，最高定价也只在11.68万元。另外，在较为低线的下沉市场中，功能好、价格低才是消费者青睐的首要选项，而且低线城市的规模并不大，续航120公里的宏光MINIEV也能够满足日常出行需求，再加上相比于加油，充电在一定程度上花费更少。但是在打动下沉市场的低价格却难以为企业带来很高的营收。用宏光MINIEV来举例，如果按照均价3万来计算，去年下半年累计12.8万辆的销售成绩，只能为五菱贡献不到四十亿的营收。如果按照特斯拉Model3如今官网24.99万元的定价来换算，只需要1.5万辆上下的销量就可以达到四十亿的营收，而特斯拉仅仅在11月的Model3销量就已经接近4万。而且一旦被贴上了“低端”的标签，未来想要冲击高端市场撕去这个标签，将会花费更大的成本。就像拼多多从五环外向五环内进发的过程中，就花费了不少的人力物力财力。这主要是因为一二线城市消费者在买车的时候，性价比并不是唯一的决定因素，在条件满足的情况下，还有一定的“面子”需求，也就是品牌、外观等因素的考量。而宏光MINIEV虽然通过跨界营销，但是并不阔气的车型和原有的品牌调性，依旧很难在一二线城市中吃开。虽然现阶段五菱似乎没有进军高端市场的打算，但是高端和下沉齐头并进似乎才是未来五菱应有的发展方向，因为这关系到五菱能否抵御来自多方的风险。五菱城墙，还需加固仅仅依靠花式营销和价格优势，虽然短期内会帮助五菱获得不错的成绩，但这并不是发展的长久之计。最主要的原因自然是因为要面对来自外部竞争者的挑战。宏光MINIEV这类小型电动车对技术的要求并不是很高，这意味着从技术方面五菱很难搭建起足够坚实的城墙来抵御进攻。更何况来自外界的进攻已经来到。同为小型电动车的欧拉R1、奇瑞eQ1等虽然在价格上并不占优势，但续航能力几乎都达到三四百公里，也会受到一部分消费者青睐。同时，还有部分车企也在觊觎小型电动车行业，丰田、宝马、奥迪、大众等大品牌都在蠢蠢欲动。虽然现在五菱宏光MINIEV还可以依靠价格优势来保证销量的增长，但是一旦出现同等价位甚至更低价位、续航能力相似甚至更强的竞品，这对于宏光MINIEV的销量自然会产生较大的影响。另外，跨界营销虽然让宏光MINIEV成为了“网红车款”，但是在这样一个注意力难以集中的时代，网红的热度很快就会过去，最终影响消费者买车的决定性因素还是最为本质的质量原因。这也就需要五菱将注意力从营销方面向产品方面转移，通过多个方面来加固自身城墙，保证未来发展。打通下沉自然可以带来一定程度上销量的增长，但是面向高端也同样可以让品牌获得更多的发展机会。下沉和高端从来就不是对立的两个方面，互相补足也将释放更多的机会。而破圈路上的五菱，面对这样的岔路口，又该如何抉择呢？文/刘旷公众号，ID：liukuang110